Denizlerdeki Kiracılar – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma

0 (312) 276 75 93 @ İletişim İçin Mail Gönderin bestessayhomework@gmail.com - 7/24 hizmet vermekteyiz... @@@ Süreli, online, quiz türü sınavlarda yardımcı olmuyoruz. Teklif etmeyin. - Ödev Yaptırma, Proje Yaptırma, Tez Yaptırma, Makale Yaptırma, Essay Yaptırma, Literatür Taraması Yaptırma, Vaka İncelemesi Yaptırma, Research Paper Yaptırma, Akademik Makale Yaptırma, İntihal Oranı Düşürme, İstatistik Ödev Yaptırma, İstatistik Proje Yaptırma, İstatistik Tez Yaptırma, İstatistik Makale Yaptırma, İstatistik Essay Yaptırma, Edebiyat Ödev Yaptırma, Edebiyat Proje Yaptırma, Edebiyat Tez Yaptırma, İngilizce Ödev Yaptırma, İngilizce Proje Yaptırma, İngilizce Tez Yaptırma, İngilizce Makale Yaptırma, Her Dilde Ödev Yaptırma, Hukuk Ödev Yaptırma, Hukuk Proje Yaptırma, Hukuk Tez Yaptırma, Hukuk Makale Yaptırma, Hukuk Essay Yaptırma, Hukuk Soru Çözümü Yaptırma, Psikoloji Ödev Yaptırma, Psikoloji Proje Yaptırma, Psikoloji Tez Yaptırma, Psikoloji Makale Yaptırma, İnşaat Ödev Yaptırma, İnşaat Proje Yaptırma, İnşaat Tez Yaptırma, İnşaat Çizim Yaptırma, Matlab Yaptırma, Spss Yaptırma, Spss Analizi Yaptırmak İstiyorum, Ücretli Spss Analizi, İstatistik Ücretleri, Spss Nedir, Spss Danışmanlık, İstatistik Hizmeti, Spss Analizi ve Sonuçların Yorumlanması, Spss Ücretleri, Tez Yazdırma, Ödev Danışmanlığı, Ücretli Ödev Yaptırma, Endüstri Mühendisliği Ödev Yaptırma, Tez Yazdırma, Matlab Ödev Yaptırma, Tez Danışmanlığı, Makale Danışmanlığı, Dış Ticaret ödev YAPTIRMA, Makale YAZDIRMA siteleri, Parayla makale YAZDIRMA, Seo makale fiyatları, Sayfa başı yazı yazma ücreti, İngilizce makale yazdırma, Akademik makale YAZDIRMA, Makale Fiyatları 2022, Makale yazma, Blog Yazdırma, Blog Yazdırmak İstiyorum

Denizlerdeki Kiracılar – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma

5 Temmuz 2022 Gemi kira sözleşmeleri Gemi kira SÖZLEŞMESİ örneği Geminin teknik ve ticari yönetiminin devri 0
Alabora Olma – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma

Denizlerdeki Kiracılar

Bir taraf sorumluluğu sınırlamak istiyorsa, söz konusu tarafın yalnızca 1976 Sınırlama Sözleşmesi’nin 1. Maddesinin amaçları doğrultusunda “sınırlandırma hakkına sahip kişi” olduğunu kanıtlamakla kalmayıp, sınırlama hakkının söz konusu olduğu iddiasının da kanıtlanması gerekir. iddia edilen, 2. Maddenin amaçları doğrultusunda “sınırlamaya tabi bir taleptir” ve 3. Madde uyarınca “sınırlama dışında kalan” bir talep değildir.

Aşağıda tartışılan nedenlerden dolayı, Sözleşme’nin 1. Maddesinin amaçları doğrultusunda, kiracının “sınırlandırma hakkına sahip kişi” olarak nitelendirildiği açıktır. Ayrıca, gemi kiralayanlara karşı yapılabilecek finansal açıdan en külfetli iddianın, tehlikeli maddelerin taşınması veya güvenli olmayan limanlara ticaret yapılması nedeniyle kiralanan geminin yapısına verilen zararın talep edilmesi olduğu da açıktır.

Bu tür bir zarar için sorumluluk genellikle örf ve adet hukukuna göre katıdır, bu nedenle gemi kiralayanlar, tehlikeyi bilmedikleri ve hareket etselerdi tehlikeyi bile öğrenemeyecekleri için kendi açılarından herhangi bir ihmal olmasa bile sorumlu olabilirler. gerekli özeni göstererek. Sonuç olarak, gemi kiralayanın böyle bir iddia için sorumluluğu sınırlayıp sınırlayamayacağını belirlemek önemlidir.

Şimdi, bir gemi kiralayanın böyle bir talep için sorumluluğunu sınırlandırma hakkına sahip olmadığı İngiliz hukuku uyarınca çözülmüş gibi görünüyor. Temyiz Mahkemesinin CMA CGM SA v Classica Shipping Co Ltd (The CMA Djakarta)40 davasındaki kararı, Gard Marine & Energy Ltd v China National Chartering Co Ltd (The Ocean Victory) davasında Yüksek Mahkeme tarafından onaylanmıştır.

Bu davada Yüksek Mahkeme, Japonya’nın Kashima limanında meydana gelen olağandışı bir durumu değerlendirdi. Gemi şiddetli bir fırtınada limandan ayrılırken hasar gördü ve bir mendireğin ucuna zorlandı, karaya oturdu ve daha sonra parçalandı.

Sahipler, Kashima’nın bir Capesize dökme yük gemisi için ileriye dönük olarak güvenli olmadığını iddia etti, çünkü bu tür gemiler kötü hava koşullarında limandan ayrılmak zorunda kalırlarsa, bunu güvenli bir şekilde yapabilmelerini sağlayacak bir sistem mevcut değildi. Duruşma yargıcı ilk derece mahkemesinde aynı fikirdeydi, ancak Temyiz Mahkemesi, kaza gününde şiddetli bir kuzey rüzgarı ve (hızlı gelişimi, süresi ve şiddeti açısından) istisnai bir uzun dalga dalgası olduğu için kararını bozdu.

Mahkeme, önceki 35 yıl boyunca Kashima’da herhangi bir zamanda benzer nitelikte bir kaza meydana gelmediğinden ve bu nedenle anormal bir olay olarak kabul edildiğinden, bu iki faktörün bir kombinasyonunun düzenli veya hatta tesadüfi bir olay olmadığına karar verdi. Yargıtay da bu analize katılmıştır.

Bu gibi durumlarda, Yüksek Mahkemenin, gemi kiralayanların sorumlu oldukları tespit edilseydi sorumluluklarını sınırlama hakkına sahip olup olmayacaklarını değerlendirmesi kesinlikle gerekli değildi. Ancak konunun genel olarak denizcilik sektörü için öneminden dolayı bunu gerekli görmüşlerdir.

Mahkeme, Lord Clarke’ın bu tür talepler için bir kiracı için sınırlamanın mevcut olmadığı yönündeki kararını oybirliğiyle kabul etti. Lord Clarke, David Steel J tarafından ilk olarak The CMA Djakarta’da kullanılan ifadeyi şu şekilde benimsemiştir:

gemi hem mağdur hem de fail olamaz ve maddede öngörülen “mülk”ün, ya gemide (örneğin kargo) veya geminin dışında, örneğin bir SBM gibi üçüncü bir şahsın mülkiyetinde olması gerekir.


Geminin teknik ve ticari yönetiminin devri
Gemi kira SÖZLEŞMESİ örneği
BIMCO SÖZLEŞMESİ
Gemi kira sözleşmeleri
Gemi kiralama SÖZLEŞMESİ çeşitleri
Su ürünleri Üretiminde kiralama YÖNETMELİĞİNE İLİŞKİN uygulama esasları yönergesi
Gemi kira SÖZLEŞMESİ PDF
Su ürünleri Üretiminde kiralama YÖNETMELİĞİ


Ve “madde 2.1(a)’nın olağan anlamı, sınırlaması hesaplanacak olan tonaja atıfta bulunarak gemiye yönelik bir hasar talebini sınırlama hakkını genişletmez.

Bununla birlikte, bu özel mesele şu anda kesin olarak çözülmüş gibi görünse de, bir tarafın 1976 Sözleşmesinin 1. Maddesi kapsamında “sınırlandırma hakkına sahip kişi” olarak nitelendirilmesi koşuluyla, o taraf hala diğer sorumluluk biçimlerine karşı savunmasızdır. ve özellikle, bu tarafın taşıyıcı olarak hareket ettiği konşimentolar kapsamında taşınan kargonun kaybolması veya hasar görmesi sorumluluğu. Bu nedenle, bu gibi durumlarda ne tür “kişilerin” sınırlama hakkına sahip olduğunu düşünmek gerekir.

1976 Sınırlama Sözleşmesinin Madde 1.1’i, “sorumluluğu sınırlamaya yetkili kişiler”in aşağıdakileri içerdiğini belirtir:

• sahip,
• kiracı,
• müdür,
• Şebeke
• eylemleri, ihmalleri veya kusurlarından bu kişilerin sorumlu olduğu herhangi bir kişi.

“Çarterci” kelimesinin “başka türlü vasıfsız bir ifade” olduğu ve kiralamanın geminin tamamı için mi yoksa geminin bir kısmı için mi olduğuna bakılmaksızın, bir zaman kiracısını, bir sefer kiracısını ve bir zaman kiralayıcısını içerdiği açıktır. Ayrıca her türden alt kiralayanı da kapsıyor gibi görünüyor. Örneğin, Lord Justice Clarke The Tychy’de farklı bir bağlamda da olsa şunları söyledi:

Bir dizi sözleşmeye sahip olmak yaygındır. Bir vefat kiralama, bir zaman kiralama, bir alt zamanlı kiralama, bir alt-alt zamanlı kiralama, bir sefer kiralama ve hatta bir alt sefer kiralama olabilir. Bu sözleşmelerin her biri kapsamındaki kiracıların her birini geminin kiracısı olarak tanımlamakta hiçbir zorluk yoktur.

Ancak, deniz yoluyla malların taşınmasıyla ilgili olarak önemli bir rol oynayan NVOCC’ler (Gemi Sahibi Olmayan Ortak Taşıyıcılar) gibi diğer “kişiler” ne olacak? Bu kişiler normalde kargo taşımacılığını müşterileri adına düzenler ve bu müşterilere NVOCC’nin taşıyıcı olarak hareket ettiği tüm transit geçişi kapsayan bir konşimento sağlar.

Bazı durumlarda, bu tür NVOCC’ler, taşıyan geminin slot kiracılarıdır ve bunlar ile armatör arasındaki ilişki, slot kiralama şartlarına tabidir. Bununla birlikte, diğer durumlarda, NVOCC’nin armatörle önceden mevcut bir sözleşmesi yoktur ve armatörden, NVOCC’nin kargo sahibi olarak göründüğü deniz geçişini kapsayan bir konşimento alır.

Her iki durumda da NVOCC, taşıyıcı olarak yük sahibine vermiş olduğu konşimento şartlarına göre asıl kargo sahibine karşı sorumlu tutulabilir ve bu sorumluluğu sınırlamak isteyebilir. NVOCC bir slot kiralayıcı ise, yukarıda belirtildiği gibi, şimdi 1976 Sınırlama Sözleşmesi kapsamında sorumluluğu sınırlamaya yetkili olanın bir “kişi” olduğu kabul edilmiştir. Ancak, slot kiralama şirketi olmayan bir NVOCC’nin aynı ayrıcalığa sahip olduğunu doğrulayan bir mahkeme kararı henüz bulunmamaktadır.

 

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir