Hukuki Sorumluluk – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
Hukuki Sorumluluk
Sorumluluk koşulsuz olamaz. Söz konusu yükümlülüğün yerine getirilmemesi, kelimenin tam anlamıyla taşıma entegratörünün kontrolü dışındaysa, hiçbir sorumlulukla karşı karşıya kalmaz. Ayrıca, nakliye entegratörü, kayıpların gönderici veya alıcının kusurundan kaynaklandığını veya katkıda bulunduğunu tespit ederse sorumlu olmayacaktır, bu kapsamda Taşıma Entegratörü aklanacaktır.
Taşıma entegratörü, gönderenin veya alıcının hatası veya kontrolü dışındaki eylemler veya ihmaller nedeniyle sorumluluktan kurtulacak olsa da, sorumluluk, örneğin denizcilik yükümlülüğü kapsamındaki mevcut tek modlu sorumluluk rejimlerinden bazılarına göre hala daha külfetli olacaktır. Sorumluluğun esasının culpa olduğu ve tersine ispat külfetinin olduğu ve taşıyıcının cömert muafiyetlerden faydalandığı rejimlerdir.
Öte yandan, daha önce de belirtildiği gibi, önerilen kural, karayolu ve demiryolu ile eşya taşımasında mevcut sorumluluk sistemine uygun olacaktır. Hem CMR hem de COTIF-CIM kusursuz sorumluluk uygular. Ancak, hasarın, taşıyıcının kaçınamadığı ve sonuçlarını engelleyemediği durumlardan kaynaklanması durumunda, taşıyıcının sorumluluğu ortadan kalkar.
2005 AB taslağının ikinci paragrafına göre, nakliye entegratörü yalnızca malların tamamen veya kısmen kaybolmasından veya malların hasar görmesinden değil, aynı zamanda ‘teslimatta herhangi bir gecikmeden’ sorumlu olacaktır.
Teslimat zamanı açıkça kararlaştırılmamışsa, mallar varış yerine ‘makul bir süre’ içinde ulaşmazsa gecikir. Kararlaştırılan teslimat tarihini takip eden 90 gün içinde teslim edilmeyen mallar kayıp olarak kabul edilir.
Sorumluluk Kapsamı
2005 AB taslağı, sorumluluk kuralının kapsamı açısından da CISG’deki kurallarla uyumlu değil, genel taşımacılık hukuku fikriyle uyumludur.
Sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin kurallar, mevcut tüm taşımacılık hukuku rejimlerinde bulunur ve kuralların tümü, uluslararası bir rezerv varlığı olan ve üye ülkelerin resmi görevlilerini desteklemek için Uluslararası Para Fonu (IMF) tarafından oluşturulan, uluslararası kabul görmüş bir SDR standardına bağlıdır. rezervler.
Değer, dört temel uluslararası para biriminden oluşan bir sepete dayanmaktadır ve SDR’ler serbestçe kullanılabilir para birimleriyle değiştirilebilir.
Ne yazık ki, farklı tek modlu sorumluluk rejimlerinde sınırlama düzeyi değişiklik göstermektedir. Uyum sürecinin önündeki en büyük engellerden biri, sorumluluk sınırlarının bu farklılaşması olmuştur ve öyledir.
Buradaki zorluk, uyumlaştırılmış bir sorumluluk sisteminin nasıl oluşturulacağı ve yine de sözleşmeye dayalı çok modlu taşıyıcının, hasar, kayıp veya gecikmeye neden olan durumdan sorumlu alt taşıyıcıya karşı rücu talebinde kapsanacağından emin olabilmesidir.
Önerilen sınırlama kuralı (Madde 9) aşağıdaki gibidir:
1 Taşıma Entegratörü, 8. maddeye göre malların zıyaı veya hasarından kaynaklanan kayıptan sorumlu olduğunda, sorumluluğu, kaybolan veya hasar gören malların brüt ağırlığının kilogramı başına 17 hesap birimini aşmayan bir miktarla sınırlı olacaktır.
2 Taşıma Entegratörünün 8. madde hükümlerine göre teslimatta gecikmeden kaynaklanan kayıptan sorumluluğu, taşıma sözleşmesi kapsamında ödenmesi gereken ücretin iki katını aşamaz.
3 Bu maddenin 1. ve 2. paragrafları uyarınca Taşıma Entegratörünün toplam sorumluluğu, bu maddenin 1. paragrafında belirlenen malların tamamen kaybolmasına ilişkin sorumluluk sınırını aşamaz.
4 Değer beyanı ile veya başka bir şekilde, Taşıma Entegratörü ve gönderici, bu maddenin önceki paragraflarında belirtilenleri aşan sorumluluk sınırları üzerinde anlaşabilirler.
5 1. paragrafta atıfta bulunulan hesap birimi, Uluslararası Para Fonu tarafından tanımlanan Özel Çekme Hakkıdır. Paragraf 1’de atıfta bulunulan miktarlar, karar veya hüküm tarihinde veya taraflarca kararlaştırılan tarihte bu para biriminin değerine göre bir Devletin ulusal para birimine dönüştürülecektir.
Bir ulusal paranın Özel Çekme Hakkı cinsinden değeri, Uluslararası Para Fonu’nun söz konusu tarihte yürürlükte olan işlem ve işlemleri için uyguladığı değerleme yöntemine göre hesaplanır.
Sorumluluk limiti 17 SDR olarak belirlendi ve buna göre COTIF-CIM ve demiryolu ve hava taşımacılığını düzenleyen Montreal sözleşmeleri gibi teklifin yapıldığı tarihte tek modlu taşımacılık sözleşmelerinde bulunan en yüksek parasal limite dayanıyordu.
Cezai SORUMLULUK Nedir
Hukuki ve cezai SORUMLULUK Nedir
Dar anlamda sorumluluk nedir
Cezai sorumluluk örnekleri
Hukuki işlem Nedir
Hukuki işlemler nelerdir
Hukukta irade beyanı nedir
İdari sorumluluk nedir
Uzman grubu, 2005 AB taslağının girişinde seçimini, o sırada her ikisi de 17 SDR olan demiryolu ve hava taşımacılığındaki sorumluluk sınırına atıfta bulunarak açıklıyor. Bunu yaparken, grup, intermodal taşımacılığın demiryolu veya hava yoluyla bir ayağı içerdiği durumlarda, sınırlama miktarının yetersiz sayılmasından kaçınmayı amaçlamaktadır.
Teklif, deniz veya karayolu ayağı içeren taşıma söz konusu olduğunda, sınırlama miktarlarında bir artışa yol açacaktır. Karayolu taşımacılığı için, sınır 8,33 SDR’den 17 SDR’ye iki katından fazla olacak ve deniz taşımacılığı için kilogram başına 2 SDR’lik sınırlama miktarı büyük ölçüde artacaktır.
Bununla birlikte, deniz taşımacılığında kullanılan alternatif birim sınırlama sistemi nedeniyle, 2005 uzman grubunun görüşüne göre, teklif bazen taşıma entegratörüne Sözleşme kapsamındaki kombine birim/kilo başına sınırlamadan daha düşük bir sınır sağlayacaktır. Lahey/Visby Kuralları.
Gecikme söz konusu olduğunda, sözleşme kapsamında ödenecek tutarın iki katına eşit bir limit uygulanacaktır. Ancak, kayıp ve gecikme için birleşik sorumluluk 17 SDR’yi geçmeyecektir.
Uzman grubun, yeni yasal rejimin mevcut tek modlu rejimlerden daha düşük bir sorumluluk limiti getirmeyeceğini teyit etmesi önemliydi. Diğer bir deyişle kargo tarafı, bir ağ sistemi uygulandığında karşılaşacağından daha düşük bir sorumluluk limiti ile karşılaşmamalıdır.
Bu gerekçeye göre, teklif bugün bir AB düzenlemesine dönüştürülecekse, sorumluluk sınırı kilogram başına en az 19 SDR olmalıdır. Sorun rücu durumunda ortaya çıkar: multimodal sözleşmeye göre sorumlu olan nakliye entegratörü veya onun sigortacısı, hasara fiilen neden olan alt yüklenicisinden rücu talebinde bulunur.
Sözleşmeli taşıyıcı olan taşıma entegratörü, alıcıya karşı sorumlu olacak, ancak sorumluluğu maksimum 19 SDR ile sınırlı olacaktır. Rücu durumundaki sorun, taşıma entegratörünün alt taşıyıcıdan meblağın tamamını talep edip edemeyeceği veya alt taşıyıcının sorumluluğunun ilgili tek modlu taşıma kanunu rejimine göre sınırlandırılıp sınırlandırılmayacağıdır.
Soru, gerçekten rücu talebinin yasal dayanağıyla ilgili bir sorudur. Alt taşıyıcı, tek modlu veya çok modlu bir taşıma rejimine tabi olacak mı? İşleri basit tutmak için, alt taşıyıcı da çok modlu taşıma düzenlemesinin bir parçası olarak görülmeli ve dolayısıyla aynı rejime tabi olmalıdır. Alt taşıyıcı ile sözleşmeli taşıyıcı arasındaki ayrı sözleşme, bunu alt taşıyıcı için netleştirmelidir.
Cezai sorumluluk Nedir Cezai sorumluluk örnekleri Dar anlamda sorumluluk nedir Hukuki işlem Nedir Hukuki işlemler nelerdir Hukuki ve cezai SORUMLULUK Nedir Hukukta irade beyanı nedir İdari sorumluluk nedir