İşlem Maliyetleri – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
İşlem Maliyetleri
Gündeme getirilen soru, Rotterdam Kuralları’nın değiştirilmiş ağ sorumluluk sisteminin, taşımacılık kullanıcılarına işlem maliyetlerini değiştirmek için gerekli olan öngörülebilir bir sorumluluk sistemi sağlayarak, Avrupa Komisyonu’nun multimodal taşımacılığın daha fazla kullanılması planına yeterli bir alternatif sağlayıp sağlamadığıydı. ulaşım modu.
Değiştirilmiş ağ sisteminin bir çalışmasına dayanarak ve 26. maddenin içeriğine ve 87. maddedeki çakışma kurallarına karşı ölçülmesi gereken tek modlu sözleşmelerdeki karmaşık uygulama kapsamına ilişkin tüm soruları kabul ederek, Rotterdam Kurallarını multimodal girişimleri nedeniyle eleştirmek kolaydır.
Bu nedenle yukarıdaki sorunun yanıtı “hayır” olmalıdır. Sistem kolay ve öngörülebilir değil. Bunun yerine, birçok yasal engelin üstesinden gelinmesi gerekiyor ve tek modlu sözleşmelerle ağ tabanlı etkileşimde boşluklar yok değil.
Bununla birlikte, Rotterdam Kurallarında ortaya konan değiştirilmiş ağ sorumluluk sistemi, şu anda yürürlükte olan ağ sorumluluk sistemine dayanmaktadır: kayıplar belirli bir taşıma moduna göre yerelleştirilebiliyorsa, o modun sorumluluk sistemi geçerli olacaktır.
Yerel olmayan kayıplar sorunu şu anda herhangi bir uluslararası bağlayıcı yasal rejim tarafından değil, FIATA FBL 1992 ve MULTIDOC 95.200 gibi farklı genel koşullar tarafından yönetilmektedir. Bu genel koşullar yalnızca sınırlama kurallarını uyumlu hale getirir. Başka bir deyişle, mevcut Avrupa çok modlu sorumluluk sistemi, yerel olmayan kayıplar için tercihli bir çözüme sahip bir ağ sorumluluk sistemidir. Rotterdam Kuralları, Madde 26’da elde edildiği gibi bir geri dönüş çözümü sağlayarak ağ sisteminin yasal netliğini iyileştirmiştir.
Rotterdam Kurallarına yönelik eleştirilerden biri, “ağ rejiminin uygulandığı maddeler için uluslararası tek modlu sözleşmelerin yorumlanmasıyla ilgili yasal boşluklar veya çatışmalar durumunda herhangi bir rehberlik sağlamaması” olmuştur.
Bu eleştiriye göre, Rotterdam Kurallarının değiştirilmiş ağ sistemi, yasal kesinlik ve öngörülebilirlik sağlama yeteneğine sahip görülmemektedir. Bu, 2009 uzman grubunun Rotterdam Kurallarını AB’ye alternatif olarak reddetmesinin ve aynı zamanda çok modlu bilim adamlarının sözleşmeyi tercih etmemesinin nedenidir.
Örneğin, Marian Hoeks’e göre, kurallardaki 26. Maddenin sınırlı ağ sistemi “son derece karmaşık” ve “en azından birkaç aksaklık olmadan çalışması pek mümkün değil”. Bunlardan en önemlisi, kuralların “CMR gibi taşıma sözleşmelerinin çok modlu sözleşmelerin uluslararası karayolu aşamalarına uygulanabilirliği konusunda görüş almamasıdır.
Lojistik maliyetleri nelerdir
Taşıma maliyeti Nedir
Taşıma maliyetleri Nelerdir
Lojistik maliyet hesaplama
Taşıma maliyeti hesaplama
Dağıtım maliyetleri ve FİYATLANDIRMA Nedir
Lojistik maliyet HESAPLAMA excel
Lojistik muhasebe kayıtları
Bununla birlikte, hiçbir şey AB’yi çok modlu taşıma sözleşmelerinin kendine özgü karakteri hakkında bir karar veya başka bir açıklama yapmaktan ve bunu yaparken tek modlu taşıma sözleşmelerinin dar bir yorumunu talep etmekten alıkoymaz. Norveç Deniz Hukuku Komisyonu, Norveç’in Rotterdam Kurallarını uygulaması gerekip gerekmediğini değerlendirirken bu tutumdur.
Rotterdam Kurallarının değiştirilmiş ağ sorumluluk sistemi, çok modlu taşıyıcı sorumluluğuna ilişkin uluslararası düzenlemede bir ileri adımı temsil etmektedir. Multimodal taşımacılığın uluslararası uyumlaştırılmasının tarihini akılda tutarak, bu küçük bir başarı değildir.
Rotterdam Kuralları yürürlüğe girerse, Sözleşme çok modlu taşımacılıkta ilk uluslararası zorunlu rejim olacaktır. Onaylayan devletler arasında, düzenlemeye tabi olmayan sorumluluk boşlukları bulunmayacaktır.
Ancak bir dezavantajı, Rotterdam Kurallarının deniz ayağı olmayan çok modlu taşımacılığı içermemesi ve çok modlu taşımacılıktaki tüm yasal konuları düzenlememesidir. Bununla birlikte, Haak’ın işaret ettiği gibi, sadece uluslararası çok modlu taşımacılıkta tek biçimlilik seviyesini artıracakları için “uluslararası çok modlu durumlar için bir sonraki en iyi çözümü” temsil ediyorlar.
Bu aynı zamanda Schoenbaum tarafından da belirtilmiştir. Ek olarak, Hoeks, Rotterdam Kuralları yürürlüğe girerse, ‘yapabileceğimiz en iyi şey, ara sıra değil, küresel olarak kabul edilmesini ummaktır. Ancak o zaman yeni rejim, taşıma yasasının çok aranan tekdüzeliğine katkıda bulunacaktır.’
Nikaki ve Soyer, Önsöz’de belirtilen kuralların amacının ‘bir dereceye kadar gerçekleştiğini’ kabul ederek aynı görüştedir. Bu nedenle, Kurallar başka bir deyişle tamamen kabul edilemez olmasa da, yine de en kötü senaryo, Rotterdam Kurallarının yürürlüğe girecek yeterli sayıda devlet tarafından onaylanması, ancak yine de ABD, Kanada, Çin gibi büyük denizcilik ülkeleri tarafından onaylanmamasıdır. , İspanya ve İngiltere.
Böyle bir durumda Rotterdam Kurallarının AB’yi tatmin edip etmeyeceği sorusu yanıt bekliyor. Belirtildiği gibi, bir Avrupa multimodal taşıma zincirine yönelik süreçteki ana engellerden biri, özellikle taşıyıcı sorumluluğu sorunuyla ilgili olarak, multimodal taşıyıcının belirsiz yasal konumundan kaynaklanan sürtünme maliyetleri olmuştur.
Bu konu on yıllardır uluslararası düzeyde tartışılmaktadır. Asıl sorunun, endüstrinin önerilen yeni yasal araçlara tepkisi olduğu bir sır değil. Açık ve öngörülebilir bir hukuki çözüm için açıkça bir talep olsa da, hiç kimse kendi sorumluluğunun mevcut sistemin ötesine geçmesini istemez.
İlk AB teklifleri, muhtemelen bu talebi en iyi şekilde yerine getirecek olan katı bir tek tip sorumluluk sistemini savunuyordu. Ancak son araştırmalar, böyle bir öneri üzerinde fikir birliğine varmanın neredeyse imkansız olduğunu gösteriyor.
Avrupa Komisyonu da, 2007 Yük Taşımacılığı Lojistik Eylem Planında değiştirilmiş bir ağ sistemi hakkında tartışmalar başlattığı için bunu kabul etti. Rotterdam Kuralları yürürlüğe girer ve küresel düzeyde kabul edilirse, bu, AB’nin bölgesel çözümünü küresel sözleşmeye bağlaması ve değiştirilmiş bir ağ sistemine razı olması için güçlü bir argüman olacaktır. Şu anda hem AB hem de Üye Devletler bu seçeneği inceliyor.
Sorumluluğun performansa değil sözleşmeye dayalı olduğu çok modlu taşıma sözleşmeleri için tek tip bir sorumluluk rejimi fikri, taşımacılık endüstrisindeki birçok yasal sorunu kesinlikle çözecek ve Komisyonun talep ettiği şekilde öngörülebilirlik sağlayacaktır.
AB, multimodal sözleşmenin nevi şahsına münhasır olarak tanımlandığı bir AB tüzüğü yayınlamak için yetkisini kullansaydı, AB ile Üye Devletler arasında taşımacılık alanında paylaşılan yetki nedeniyle sözleşmeler ihtilafı sorunu da çözülecektir. .
AB yetkisini kullanırsa, Üye Devletlerin yetkileri de benzer şekilde azalacaktır. Sadakat ilkesi, Üye Devletlerin diğer uluslararası sözleşmeleri AB mevzuatıyla çelişmemeleri için dar yorumlamaları gerektiği anlamına gelir. Bu, Alman Yüksek Mahkemesi tarafından gösterildiği gibi, ulaşım sözleşmeleri açısından mümkündür.
Ek olarak, tek modlu sözleşmeler, ulaştırma entegratörü ile aynı koşullarda AB rejimine tabi olacak olan ulaştırma entegratörü ve alt taşıyıcı arasındaki bir sözleşmeye uygulanmayacağından, rücu sorunu da kendine özgü bir yaklaşımla çözülecektir.
Ancak, daha yüksek bir sorumluluk limiti riski ve ana denizcilik sözleşmelerinde görülen seyir hataları ve yangın muafiyetleri gibi belirli sorumluluk muafiyetlerini uygulama hakkının kaldırılması riski nedeniyle, önerilen rejime AB’deki paydaşlar ulaşacaktır.
Belirtildiği gibi, Komisyon bu nedenle, elbette AB tarafından da kullanılabilecek Rotterdam Kurallarının rolünü incelemektedir. Bununla birlikte, artan çok modlu mal taşımacılığı ve sürdürülebilirlik hedefi ile ilgili olarak, uyumlaştırılmış bir sorumluluk rejiminin ne kadar etkili olduğu sorusu gündeme getirilmelidir. Bu soru bir sonraki yazıda tartışılacaktır.
Dağıtım maliyetleri ve FİYATLANDIRMA Nedir Lojistik maliyet hesaplama Lojistik maliyet HESAPLAMA excel Lojistik maliyetleri nelerdir Lojistik muhasebe kayıtları Taşıma maliyeti hesaplama Taşıma maliyeti Nedir Taşıma maliyetleri Nelerdir