Sınırlamaya Tabi Talepler – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
TAŞIYANIN SORUMLULUĞUNUN SINIRLANDIRILMASI
ÇHC Ulaştırma Bakanlığı tarafından çıkarılan 1959 tarihli Ortalama Alacaklar Yönetmeliği (1959 Yönetmeliği), armatörün sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin denizcilik yönetmeliğinin ilk parçasını oluşturdu. Basit olmasına rağmen, sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin önemli bir doktrin içerir. Madde 4’te, “gemi sahibinin sorumluluğu, geminin değerinin toplam tutarı ile navlun geliri ve gemiye verilen tazminat ile sınırlıdır” şeklindedir.
Bu, geminin değer sistemi olarak bilinir. Açıktır ki, bu sisteme göre, gemi tamamen ziyan ise, davacı gemi sahibinden hiçbir şey almayacaktır. Bu ilke, 1979’da ÇHC’nin Su Yolları ile Mal Taşımasına İlişkin Yönetmelik ile doğrulanmıştır.
Denizcilik Kanunu, armatörün sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin ilkeleri gemi değer sisteminden tonaj sistemine değiştirmektedir. İlgili hükümler, 1976 tarihli Deniz Alacaklarından Sorumluluğun Sınırlandırılmasına İlişkin Uluslararası Sözleşmenin (1976 Sözleşmesi) ilkelerini ve esaslı maddelerini kabul eden Denizcilik Kanununda Bölüm 11, “Deniz Alacaklarından Sorumluluğun Sınırlandırılması”ndadır. Bununla birlikte, bazı farklılıklar vardır ve aşağıdaki bölümlerde tartışılacaktır.
Deniz Hukuku’ndaki sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümler, yalnızca 300 grostonu (uluslararası limitler) aşan uluslararası açık deniz gemileri için geçerlidir.
ÇHC Devlet Konseyi tarafından onaylanan Denizcilik Kanunu’nun 210(2) ve 211(2). Maddeleri uyarınca, MOK, kıyı gemileri ve yolcu gemileri ile ilgili sınırlamalara ilişkin iki özel düzenleme, yani Kıyı Hükümleri ve Yolcu Hükümler. İki özel düzenleme, Denizcilik Kanunu ile aynı prensipleri ancak farklı limitlerle uygulamaktadır. Bu iki düzenlemeye göre, ulusal limanlar arasında seyreden veya kıyı işlerinde çalışan gemilerin sorumluluk sınırları, uluslararası sınırların yaklaşık %50 altındadır. Nedeni Xu Qingyue tarafından bir önceki sayfada verilmişti.
Öte yandan, limitler çok düşükse, Çin yargı yetkisindeki gemilere karşı dava açıldığında yabancı gemilere fayda sağlama eğiliminde olacağı da düşünülmüştü. Bu durumda, muhtemelen Çinli olacak davacılar, nispeten düşük tazminat limitleri nedeniyle dezavantajlı olacaktır.
Sınırlamaya Tabi Talepler
Deniz Ticaret Kanunu’nun 207. maddesinde sınırlamaya tabi alacaklar şöyle sıralanıyor:
(1) Liman işlerine, havzalara ve su yollarına verilen zararlar ve gemide meydana gelen veya geminin işletimi veya kurtarma operasyonları ile doğrudan bağlantılı olarak meydana gelen seyrüsefer yardımcıları dahil olmak üzere, can kaybı veya kişisel yaralanma veya mal kaybı veya hasarı ile ilgili iddialar , ayrıca bundan kaynaklanan dolaylı zararlar;
(2) Malların deniz yoluyla taşınmasındaki gecikmeden veya yolcuların veya bagajlarının varışındaki gecikmeden kaynaklanan kayıplara ilişkin talepler;
(3) geminin işletilmesi veya kurtarma operasyonları ile doğrudan bağlantılı olarak meydana gelen, sözleşmeden doğan haklar dışındaki hakların ihlalinden kaynaklanan diğer kayıplara ilişkin talepler;
(4) sorumlu kişinin bu Bölüm hükümlerine göre sorumluluğunu sınırlayabileceği zararı önlemek veya en aza indirmek için alınan önlemlerle ilgili olarak sorumlu kişi dışındaki bir kişinin iddiaları ve bu tür önlemlerden kaynaklanan ek zararlar.
Ayrıca, bu tür tüm iddiaların, ne şekilde yapılırsa yapılsın, sorumluluğun sınırlandırılması hakkına sahip olabileceği belirtilmiştir. Ancak (4)’üncü fıkrada belirtilen ücrete ilişkin olarak, sorumlu kişi sözleşmede kararlaştırılan tutarı ödemek zorundadır ve bu maddenin sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlere başvuramaz. 1976 Sözleşmesinin 2(1) Maddesinin (d) ve (e) kategorileri, enkaz ve yük kaldırma taleplerine ilişkin olarak, Denizcilik Kanununda tekrarlanmamıştır.
Bu, Çin’in uluslararası denizcilik camiasının dışında olduğu anlamına gelmez. 1976 Sözleşmesinin 18. Maddesi uyarınca, herhangi bir Devlet bu iki kategorinin uygulanmasını hariç tutma hakkını saklı tutabilir. Fransa, Almanya ve Japonya gibi diğer ülkeler de benzer bir rezervasyon yaptı.
Banka risk grubu Nedir
Hmk mevzuat
Basın yoluyla kişilik haklarının ihlali
Kişilik haklarının ihlali suçu
Kişilik haklarının ihlali suç duyurusu
Kişilik hakkı örnekleri
6100 sayılı hmk mevzuat pdf
Kişilik hakları ihlali
Sınırlama Dışında Kalan Talepler
Deniz Ticaret Kanunu’nun 208. maddesine göre, aşağıdaki talepler kapsanmamaktadır:
(1) genel ortalamada kurtarma ödemesi veya katkı payı talepleri;
(2) Çin Halk Cumhuriyeti’nin taraf olduğu Petrol Kirliliği Zararına İlişkin Sivil Sorumluluğa İlişkin Uluslararası Sözleşme kapsamındaki petrol kirliliği hasarı talepleri;
(3) ÇHC’nin taraf olduğu Nükleer Hasar Sorumluluğunun Sınırlandırılmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme kapsamındaki nükleer hasar talepleri;
(4) bir nükleer geminin armatörüne karşı nükleer hasar iddiaları;
(5) armatörün veya kurtarıcının hizmetkarlarının talepleri, eğer iş sözleşmesini düzenleyen kanun uyarınca, gemi sahibi veya kurtarıcı sorumluluğunu sınırlama hakkına sahip değilse veya kanunen sorumluluğunu yalnızca daha büyük bir miktarla sınırlandırmasına izin veriliyorsa, Bu Bölümde sağlanandan daha fazla.
Madde (2), Denizcilik Kanunu’nun petrol kirliliği hasarı taleplerini kapsamadığı anlamına gelir. Başka bir deyişle, bir tarafın Denizcilik Kanunu kapsamında petrol kirliliği konusundaki sorumluluğunu sınırlaması olası değildir. Çin, Petrol Kirliliği Zararına İlişkin Sivil Sorumluluğa İlişkin 1969 Uluslararası Sözleşmesinin (CLC) bir Üye Devletidir. Bu anlaşma, petrol kirliliği iddialarının sınırlandırılmasını düzenler. CLC’ye göre, petrol kirliliği iddialarına ilişkin sorumluluğu yalnızca armatörler sınırlama hakkına sahiptir.
Bu, Çin’de, gemi sahibi dışındaki bir tarafa karşı kirlilik iddialarının ileri sürüldüğü durumlarda herhangi bir sınırlama hakkı sağlayan bir yasa olmadığı anlamına gelir. Yukarıda tartışıldığı gibi, armatör, Deniz Ticaret Kanunu’na (Madde 204) sadece gemi kiralayanı ve işleteni dahil eder. Bu nedenle, kurtarıcılar ve diğer taraflar, petrol kirliliği iddialarına ilişkin yükümlülüklerini sınırlandıramazlar. 1976 Sözleşmesi’nin 3(b) Maddesi ile 1969 CLC Maddesi arasında bir çelişki görünmektedir. Ancak bu dezavantaj, uygulamanın iç mevzuatta armatörlerin yanı sıra diğer taraflara da genişletilmesiyle çözülebilirdi.
Sorumluluk Sınırları
Hem Denizcilik Kanunu hem de 1976 Sözleşmesi, aşağıdaki kategorilerle ilgili olarak üç ayrı sınır içermektedir:
(1) yaşam kaybı veya kişisel yaralanma iddiaları;
(2) diğer iddialar;
(3) yolcuların can kaybı veya kişisel yaralanma talepleri.
1976 Sözleşmesindeki ilk iki kategori için limitler, Gemilerin Tonaj Ölçümü Uluslararası Sözleşmesinin (1969) Ek I’inde yer alan tonaj ölçüm kurallarına göre hesaplanan gemi gros tonajına göre hesaplanacaktır.
Denizcilik Kanunu’nda da durum aynıdır; Açıkça sağlanmasa da, aşağıdakilerden çıkarılabilir:
(1) Deniz Ticaret Kanunu’nda “brüt tonaj” ifadesinin kullanılması; ve
(2) Çin’in 1969 tarihli Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Sözleşmeye Üye Devlet olması gerçeği.
Yolcuların can ve mal kaybı talep limitleri, geminin ilgili belgesine göre geminin taşımaya yetkili olduğu yolcu sayısına göre hesaplanır.
6100 sayılı hmk mevzuat pdf Banka risk grubu Nedir Basın yoluyla kişilik haklarının ihlali Hmk mevzuat Kişilik hakkı örnekleri Kişilik hakları ihlali Kişilik haklarının ihlali suç duyurusu Kişilik haklarının ihlali suçu