Çok Modlu Taşıma – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
Çok Modlu Taşıma
Çok modlu taşıma sözleşmelerinde durum tam tersidir: Çok modlu bir taşıma sözleşmesi normalde iki veya daha fazla farklı taşıma türünden oluşan bir taşıma sözleşmesi olarak tanımlanır.
Tanım, sözleşme hiçbir zaman yürürlüğe girmemiş olmasına rağmen, Birleşmiş Milletler Uluslararası Multimodal Mal Taşımacılığı Sözleşmesi’ndekine dayanmaktadır. Multimodal sözleşmenin 1. maddesine göre: “Uluslararası multimodal taşımacılık”, malların bir ülkedeki bir yerden, bir multimodal taşıma sözleşmesi temelinde, en az iki farklı taşıma modu ile malların taşınması anlamına gelir. multimodal taşıma operatörü, farklı bir ülkede bulunan teslimat için belirlenmiştir.
Tek modlu bir taşıma sözleşmesinin ifasında gerçekleştirilen malların teslim alınması ve teslimi işlemleri, bu sözleşmede tanımlandığı gibi, uluslararası çok modlu taşıma olarak kabul edilmez.
Uygulanabilir bir uluslararası yasal çerçeve olmaksızın, böyle bir çok modlu sözleşmenin taraflarının hukuki konumu tahmin edilebilir olmaktan uzaktır. Çok modlu soruna bir çözüm, tek modlu yasal çerçeveyi çok modlu taşıma sözleşmelerine uygulamak olmuştur. Bu doğrudan veya yorum yoluyla yapılabilir.
Ancak bu uygulamaya ilişkin uluslararası bir tutarlılık bulunmamaktadır. Tek modlu sözleşmelerin uygulanıp uygulanmadığı ve hangi koşullarda uygulanacağı çok belirsiz bir sorudur ve cevap farklı yargı bölgelerinde değişiklik göstermektedir. Başka bir deyişle, uluslararası çok modlu bir taşıma sözleşmesinin taraflarının AB’de veya uluslararası olarak sözleşmeye dayalı konumuyla ilgili olarak hiçbir öngörülebilirlik mevcut değildir.
AB’de Komisyon durumu, bu tür sözleşmelerin taraflarının çok modlu bir taşımacılık alternatifi seçmesini engelleyen bir darboğaz olarak tanımladı. Özellikle, taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin öngörülemezlik, tarafların çok modlu taşımacılığı tercih etmesini engelleyen bir işlem maliyeti olarak kabul edilmektedir.
Uluslararası düzeyde, durum, ne nakliye müşterisi ne de nakliye operatörü açısından tatmin edici olmayan bir “hukuki Babil Kulesi” olarak tanımlanmıştır.
Buna göre, multimodal taşımacılık için uyumlu bir küresel yasal rejim, Avrupa Komisyonu tarafından icat edilen yeni bir talep değildir; Bu soru, 50 yıldan fazla bir süre önce sözde konteyner devrimi başladığından beri onlarca yıldır tartışılıyor. Soru sadece akademik ilgiyi çekmedi, aynı zamanda farklı uluslararası forumlar da sorunu ele aldı.
Çok Modlu TAŞIMACILIK Nedir
İntermodal ve multimodal TAŞIMACILIK farkları
Multimodal ne demek
Multimodal taşimacilik örnekleri
Taşıma modları ve karşılaştırmaları
Kombine TAŞIMACILIK Nedir
Taşıma Modları
Multimodal taşımacılık Avantajları
Çok Modlu Taşımacılık
Uluslararası bağlayıcı bir yasal çerçeve oluşturmaya yönelik ilk girişim, 1965 yılında Uluslararası Kombine Mal Taşımacılığına İlişkin Sözleşme Taslağı’nı sunan Uluslararası Özel Hukukun Birleştirilmesi Enstitüsü (UNIDROIT) tarafından yapıldı.
Bunu, 1969’da Comité Maritime International (CMI) tarafından hazırlanan ve Tokyo Kuralları olarak adlandırılan Kombine Taşımacılık Konvansiyonu Taslağı izledi. Taslaklar büyük ölçüde farklılık gösteriyordu. İlk taslak CMR’ye dayanıyordu, ikincisi ise Lahey Kurallarının denizcilik sorumluluk rejimine dayanıyordu ve sadece deniz ayağı olan çok modlu taşımayı kapsıyordu.
Bu iki taslak, 1970 tarihli Roma Taslağı olarak adlandırılan BM Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun (UN/ECE) İç Ulaştırma Komitesi tarafından tek bir sözleşme taslağı halinde birleştirildi. 1970 ile 1971 arasında, bu taslak BM/ ECE, Hükümetlerarası Danışma Örgütü ile işbirliği içinde. Çalışma, hiçbir zaman daha fazla geliştirilmeyen TCM taslağı olarak adlandırılan Uluslararası Kombine Mal Taşımacılığına İlişkin Taslak Sözleşme ile sonuçlandı.
Ancak, Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) çalışmayı takip etti ve sonunda 1980 tarihli Birleşmiş Milletler Uluslararası Multimodal Mal Taşımacılığı Sözleşmesi’ne (MT sözleşmesi) yol açan bir taslak sözleşme hazırladı.
Ne yazık ki, bu girişim de başarısız oldu ve MT sözleşmesi hiçbir zaman yürürlüğe girmedi. Yürürlükte olmasına rağmen hiçbir zaman uluslararası bir başarıya ulaşamayan MT sözleşmesi ile Hamburg Kuralları arasındaki yakın bağlantı, MT sözleşmesinin başarısızlığını açıklamaktadır.
Bununla birlikte, MT konvansiyonunu bir başarısızlık olarak nitelendirmek pek adil değil. Çok modlu taşıma sözleşmelerine ilişkin yasal düşünce üzerinde dikkate değer bir etkisi olmuştur. En önemlisi, sözleşmenin çok modlu taşımayı ve çok modlu taşıma sözleşmelerini neyin oluşturduğuna dair uyumlu bir tanım elde etmiş görünmesidir.
MT sözleşmesi, iki eyaletteki yerler arasındaki tüm çok modlu taşımacılık sözleşmelerine uygulanacak şekilde tasarlanmıştır. Uluslararası multimodal taşımacılık, ‘malların multimodal taşıma operatörü tarafından bir ülkedeki bir yerden bir yere multimodal taşıma sözleşmesi temelinde en az iki farklı taşıma modu ile taşınması olarak tanımlandı. başka bir ülkede bulunan teslimat için belirlenmiştir.
Bu tanım günümüzde yaygın olarak kullanılmaktadır. Örneğin, multimodal taşımacılığın şu şekilde tanımlandığı BM/ECE Kombine Taşımacılık Terminolojisi listesine bakınız.
MT sözleşmesine göre, çok modlu bir taşıma operatörü (MTO) tarafından yapılan çok modlu bir taşıma sözleşmesi, bir MTO’nun navlun ödenmesi karşılığında uluslararası çok modlu taşımacılığı gerçekleştirmeyi veya gerçekleştirmeyi taahhüt ettiği bir sözleşme anlamına gelir.
Başka bir deyişle, sözleşme yalnızca geleneksel bir taşıyıcının taşımayı gerçekleştirme görevini değil, aynı zamanda nakliyecilerin ve taşımayı organize eden diğer kuruluşların görevlerini yönetmek için tasarlandı.
Sorumluluk sistemi ile ilgili olarak, MT sözleşmesi, sözde ağ ve uyumlaştırılmış sorumluluk sistemleri arasında bir uzlaşma önerdi. Şebeke sorumluluk sistemi kapsamında moda dayalı sorumluluk geçerliyken, uyumlaştırılmış bir sistem aynı sorumluluğu taşıma boyunca uygular.
MT konvansiyonu, yerelleştirilmiş hasarlar durumunda sorumluluk limitleri için bir muafiyet ile uyumlu bir sorumluluk sistemi uygulamıştır. Hasar yerel ise, sorumluluk sınırları, geçerli uluslararası sözleşmeye veya sözleşmeninkinden daha yüksek bir sorumluluk sınırı belirleyen emredici ulusal hukuka atıfta bulunularak belirlenecektir.
Bu çözüm, değiştirilmiş ağ sistemi olarak bilinir. Sınırlama limitleri, birim başına 920 Özel Çekme Hakkı (SDR) veya kilo başına 2,75 SDR (hangisi daha yüksekse) olarak belirlendi. Ancak, deniz veya iç su yolu ayağı olmayan çok modlu taşıma sözleşmeleri için sorumluluk limiti, kilogram brüt ağırlık başına 8,33 SDR olan CMR yükümlülüğüne eşit olmalıdır.
Gecikmeden kaynaklanan sorumluluk sınırlamaları, MT sözleşmesinin 18(4) Maddesine göre navlun fiyatına göre hesaplanmalıdır. Eşzamanlı nedenler söz konusu olduğunda, MT sözleşmesi, Madde 17’de, MTO’nun yalnızca kayıp, hasar veya teslimattaki gecikmenin, MTO’nun veya sorumlu olduğu herhangi birinin fiillerine veya ihmallerine atfedilebildiği ölçüde sorumlu olduğunu belirtir. . MTO ispat külfetine sahip olacaktır.
MT sözleşmesi, kullanımda olan çeşitli standart belgeler için ve ayrıca çok modlu taşıma sözleşmelerine ilişkin hem bölgesel hem de ulusal mevzuat için bir model olarak hizmet ederek, çok modlu taşımacılık alanındaki mevzuat üzerinde büyük bir etkiye sahip olmuştur.
Çok Modlu TAŞIMACILIK Nedir İntermodal ve multimodal TAŞIMACILIK farkları Kombine TAŞIMACILIK Nedir Multimodal ne demek Multimodal taşimacilik örnekleri Multimodal taşımacılık Avantajları Taşıma Modları Taşıma modları ve karşılaştırmaları