DENİZCİLİK KANUNU KAPSAMI – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
DENİZCİLİK KANUNU KAPSAMINDA MOK’UN ROLÜ
Çin’de planlı ekonomi döneminde, idari kararlar ve devlet müdahaleleri, sanayiyi ve faaliyetlerini düzenlemek için kullanılan başlıca önlemlerdi. Ekonominin gelişmesi ve reform yapmasıyla birlikte, deniz taşımacılığı sektörü de dahil olmak üzere birçok endüstride idari önlemler büyük ölçüde küçültüldü.
MOC, Çin denizcilik idaresinde hayati bir rol oynamaktadır. 1975 yılında demiryolları ve sivil havacılık taşımacılığından sorumlu olmaktan çıkınca ‘Ulaştırma Bakanlığı’ işlevini kaybetti. Sadece deniz, su yolu ve karayolu taşımacılığını kapsar. Bunu başarmanın temel özellikleri arasında denizcilik stratejisi oluşturma ve denizcilik politikası oluşturma yer alır. MOC ayrıca yasa veya yönetmeliklerin izin verdiği diğer görevleri de yerine getirir.
Örneğin, Denizcilik Kanunu kapsamında, MOC aşağıdaki işlevlere sahiptir:
(1) yabancı gemilere ÇHC limanları arasında deniz taşımacılığı veya römorkaj hizmetlerinde bulunmalarına izin vermek (Madde 4);
(2) ÇHC’nin ulusal bayrağının herhangi bir yasa dışı uçuşunu yasaklamak ve cezalandırmak (Madde 5);
(3) Ulusal denizcilik sektörünün genel müdürü olarak çalışmak, idaresine ilişkin özel düzenlemeler geliştirmek ve bunları Danıştay’a sunulup onaylandıktan sonra uygulamak (Madde 6);
(4) Denizci Kitaplarını ve diğer ilgili sertifikaları düzenlemek (Madde 33);
(5) ÇHC limanları arasında deniz yoluyla yolcu taşınmasına ilişkin olarak taşıyıcıların sorumluluk sınırlarını belirlemek (Madde 116, 211);
(6) gros tonajı 300 tonu geçmeyen gemiler ile ÇHC limanları arasında taşımacılık hizmeti verenler ile diğer kıyı işleri için olan gemiler için sorumluluk sınırlarını belirlemek (Madde 210);
(7) kurtarma operasyonlarını yapmak veya kontrol etmek (Madde 192).
ÇHC’nin Gemi Tescil Düzenlemelerinin 8. Maddesine göre, ÇHC’nin MOC kapsamındaki Liman Müfettişliği Bürosu (BHS), gemi tescilinden sorumlu yetkili makamdır. Çeşitli limanlarda bulunan Liman Müfettişlikleri, gemilerin tescilini yapmakla görevli kuruluşlardır.
Yetkilerinin kapsamı BHS tarafından belirlenir. Yukarıdaki tartışmadan, MOC’nin yalnızca bir denizcilik kuralı ve politika yapıcısı ve bir denizcilik yöneticisi olmadığı, aynı zamanda Denizcilik Kodunun uygulanmasında da önemli bir rol oynadığı görülebilir.
ULUSLARARASI STANDARTLAR
Uluslararası hukukun sınırları içinde çalışmak ve yaygın olarak kabul edilen uluslararası uygulamaya saygı göstermek Çin’in dış politikasının yol gösterici ilkelerinden biridir. Halk Kongresi Daimi Komitesi danışmanı Guo Riqi, Deniz Kanunu’nun ana taslağını hazırlayanlardan birinin belirttiği gibi belirli bakış açıları vardır.
Örneğin, deniz ipotekleri ve ipotekleriyle ilgili, 1967 tarihli Deniz İpotek ve İpotek Sözleşmesinin hükümlerini kabul eder. Deniz yoluyla eşya taşıma sözleşmeleriyle ilgili olarak, Hamburg Kurallarını dikkate alarak Lahey-Visby Kurallarının önemli hükümlerini kabul eder. Deniz yoluyla yolcu taşıma sözleşmeleriyle ilgili olarak, 1974 Atina Sözleşmesinin önemli hükümlerini kabul eder.
Denizde çarpışma ile ilgili olarak, 1910 Çarpışma Sözleşmesinin önemli hükümlerini kabul eder. Kurtarma ile ilgili, 1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesinin önemli hükümlerini kabul eder. Deniz alacakları için sorumluluğun sınırlandırılmasıyla ilgili olarak, 1976 Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi’nin önemli hükümlerini kabul eder.
Çin’in uluslararası denizcilik sözleşmelerini ve uygulamalarını benimsemesinin birkaç nedeni vardır. Birincisi, Çin’in iddialı modernizasyon programını hızlandırmak için “açık kapı” politikasını uzun vadeli bir strateji olarak benimsemesinden bu yana, giderek daha fazla ülke ve bölge ile dış ticaret çarpıcı biçimde büyüdü.
Gemi adamı iş sözleşmesi örneği
Yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk gemi adamları
Deniz is Kanunu
Gemi adamı iş kazası
Deniz is Kanununa tabi olanlar
854 sayılı Deniz is Kanunu gerekçesi
854 sayılı kanun
Deniz is Kanunu kıdem tazminatı hesaplama
Çin’in uluslararası ticaretinin %90’ından fazlası gemilerle taşınmakta ve limanlarından geçmektedir. Çin’in istikrarlı bir şekilde gelişen dış ticaretinin ihtiyaçlarını karşılamak için sadece filosunun genişletilmesine değil, aynı zamanda dünya çapında tanınan bir deniz hukuku sistemine de ihtiyacı var. Denizcilik Kanununun 1. Maddesinde belirtildiği gibi:
Bu Kanun, deniz taşımacılığından kaynaklanan ve gemilere ilişkin ilişkileri düzenlemek, ilgili tarafların meşru hak ve menfaatlerini güvence altına almak ve korumak, deniz taşımacılığının, ekonomisinin ve ticaretinin gelişmesini desteklemek amacıyla çıkarılmıştır.
İkincisi, sadece kuruluş açısından değil, üstyapı açısından da yabancı yatırımcılar için cazip bir ortam oluşturulmalıdır. Bunu başarmak için yabancı yatırımlara, özellikle ortak girişimlere, vergilendirmeye ve teknoloji transferine ilişkin yasa ve yönetmelikler önemlidir. Denizcilikle ilgili yasa ve yönetmelikler de Çin’in ekonomik mevzuatının çok önemli bir bileşenini oluşturuyor.
Üçüncüsü, hem ekonomik hem de politik nedenlerle uluslararası sözleşmelerin uygulanmasına öncelik verilmelidir. Bilindiği üzere dünya denizcilik sektörünün mevcut sorunlarından biri, uluslararası kuruluşlar tarafından kabul edilen sözleşmelerin, üye ülkeler, özellikle de az gelişmiş ülkeler tarafından yeterince, düzgün ve özdeş olarak uygulanmamasıdır.
IMO Genel Sekreteri Bay William A O’Neil, ‘Yüzyılın geri kalanında dünya denizcilik topluluğu için en büyük zorluğun ne olacağını düşünüyorsunuz?’ sorusunu yanıtlarken, ‘Konvansiyonların ve IMO tarafından yıllar içinde kabul edilen diğer düzenlemeler düzgün bir şekilde uygulanmaktadır’.
IMO tarafından son 30 yılda getirilen önlemler, deniz güvenliği ve gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin azaltılması için bir çerçeve sağlamıştır. Tüm bu önlemler şiddetle uygulanırsa, sorunlar önemli ölçüde azalacaktır. Denizcilik sözleşmelerine taraf olan devletlerin bunları iç mevzuat yoluyla uygulaması gerekmektedir. Bununla birlikte, uluslararası yükümlülüklerini nasıl üstleneceğine karar vermek her bir Devletin sorumluluğundadır. IMO’nun bir üye ülkesi olarak, denizcilik mevzuatı aracılığıyla bu sözleşmeleri düzgün bir şekilde uygulamak Çin’in de çıkarınadır.
Son olarak, uluslararası deniz hukuku ve uygulamasını birleştirme girişimidir. Denizcilik uluslararası bir iştir, işletilen ve bir dereceye kadar uluslararası olarak düzenlenir. Özellikle deniz kirliliğinin önlenmesi bağlamında, uluslararası eylemin genellikle ulusal eylemden daha etkili olduğuna şüphe yoktur. Bu, her ülkenin aynı kuralları uygulaması gerektiği anlamına gelir. Prof F Berlingieri’nin belirttiği gibi:
Deniz hukukunda çeşitli derecelerde tekdüzelik ve ona ulaşmanın çeşitli yolları vardır. İdeal çözüm, ulusal hukuk sistemlerinde aynı hükümlerin bulunması ve bu hükümlerin tüm ülkelerde aynı şekilde yorumlanmasıdır.
Halen uluslararası sözleşmelerin olmadığı, çarter-partiler, deniz römorkörü sözleşmeleri, müşterek avarya ve deniz sigortası gibi deniz hukukunun bir takım alanları bulunmaktadır. Ancak bu alanlarda genellikle denizcilik sektörü tarafından hukuk kaynağı olarak kabul edilen ve konşimento veya çarter-partilere dahil edilerek uygulanan kurallar ve standart sözleşmeler vardır. Denizcilik Kanunu’nu hazırlayanlar, bu kuralları ve standart formları dikkatle incelediler.
Yeni Çin Kanununu hazırlayanlar, dünyanın dört bir yanından gördükleri en iyi ürünleri alışveriş sepetlerine eklemek üzere seçmek amacıyla bir “vitrin alışverişi” alıştırması yaptılar. Sözleşmeler ile ilgilenen Bölüm 6’nın (çarter taraflar hakkında uluslararası bir sözleşme yoktur) gözden geçirilmesinden, Çin Yasası’nın dünyanın dört bir yanından çarter parti hukuku parçalarını ve parçalarını almış gibi göründüğünü görebiliriz.
Deniz sigortası herhangi bir uluslararası sözleşme kapsamında değildir. Bu hukuken böyledir, ancak dünya çapında pek çok ülkenin İngiliz modelini takip ettiği neredeyse fiili bir uluslararası deniz sigortası rejimi vardır. Birleşmiş Milletler tarafından 1982’de yapılan bir ankette, dünya deniz sigortası pazarlarının üçte ikisi gibi bir şeyin İngiliz deniz sigortası sistemini takip ettiği bulundu.
Charter-partiler ve deniz sigortasına ek olarak, bir bölüm müşterek avarya ile ilgili olup, bunlarla ilgili hiçbir uluslararası sözleşme yoktur, ancak yalnızca genel olarak kabul edilen kurallar, orijinal olarak 1864’ten kalma ve 1864’te revize edilmiş veya değiştirilmiş York-Anvers Kuralları’dır. Deniz Kanunu’ndaki müşterek avarya bölümü, Hamburg’daki CMI konferansı tarafından onaylanan 1974 versiyonundan uyarlanmıştır.
854 sayılı Deniz is Kanunu gerekçesi 854 sayılı kanun Deniz is Kanunu Deniz is Kanunu kıdem tazminatı hesaplama Deniz is Kanununa tabi olanlar Gemi adamı iş kazası Gemi adamı iş sözleşmesi örneği Yabancı bayraklı gemilerde çalışan Türk gemi adamları