Denizde Acil Durum Planları – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
Tedbirler
Uluslararası düzeyde zorunlu tedbirlerin alınması mantıklı olacaktır. Gözden geçirilmiş Kılavuz İlkeler, örneğin, SOLAS’ın himayesi altında kabul edilebilir. Son olarak, bağlayıcı (veya aslında bağlayıcı olmayan) bir araç olarak, Kılavuz İlkelerin uygulama kapsamlarını daha kesin olarak belirlemesi gerekecektir. Şu anda Kılavuzlarda yer alan tavsiyeler, yeni ve mevcut gemiler arasında hiçbir ayrım yapmamaktadır. En azından, revize edilen Kılavuz İlkeler, Antarktika’da faaliyet gösteren mevcut gemiler için bir aşamalı dönem ile tüm yeni gemiler için geçerli olmalıdır.
Ele alınması gereken üçüncü konu, uygulama ve icra ile ilgilidir. Mevcut haliyle Kılavuz İlkeler, bunların uygulanması ve icrası için hiçbir mekanizma sağlamamaktadır. Şu anda yalnızca tavsiye niteliğinde oldukları göz önüne alındığında, bu pek de şaşırtıcı değildir.
Ancak, nihai olarak bölgesel veya uluslararası düzeyde zorunlu hale geldikleri ölçüde, aynı zamanda uygulanabilir olmalıdırlar. Tipik olarak, nakliye yönetmeliklerine uyumu sağlamak için birleşik bir bayrak ve liman devleti yaptırım sistemi kullanılır.
Bu bölümün girişinde belirtildiği gibi, liman devleti kontrolü Antarktika bölgesinde özellikle zorlayıcıdır ve yaptırım yükü Antarktika’ya bağlı gemilerin kalktığı çok az devlete düşme eğilimindedir. En azından, etkilenen liman devletleri (Şili, Arjantin ve daha az ölçüde Yeni Zelanda, Avustralya ve Güney Afrika gibi), Antarktika’ya giden gemilerle ilgili olarak Kılavuz İlkelerin uygulanmasına yönelik uygun idari ve mali yardım almalıdır.
Güney Okyanusu İçindeki Seyir Verileri
Antarktika Antlaşması Tarafları, Güney Okyanusu ile ilgili seyir verilerinin yokluğunu ve yetersiz yapısını, bölgedeki deniz güvenliği ve emniyeti ile bağlantılı olarak öncelikli bir konu olarak belirlemişlerdir.
Güney Okyanusu’nun geniş alanları hiçbir zaman haritalanmamıştır ve Uluslararası Hidrografi Ofisi (IHO), 200 deniz mili konturu içindeki deniz alanının yüzde 1’inden daha azının deniz ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla yeterince araştırıldığını tahmin etmektedir.
Uluslararası hukuka göre Antarktika’da hidrografik hizmetler sağlama sorumluluğunun kimde olduğu açık değildir. Sözleşmeli hükümetlerin güvenli navigasyon için gerekli hidrografik verileri toplamasını, derlemesini ve yayınlamasını gerektiren SOLAS 9. Kural, bölgesel yargı yetkisine dayalı görünmektedir.
Güney Okyanusu’nda seyir verilerinin toplanmasında bireysel devlet sorumluluğuna odaklanmak yerine, Antarktika Antlaşması Tarafları, verilerin toplanmasında ve araştırma ve haritalama kaynaklarının bir havuzda toplanmasında işbirliği yapma gereğini vurguladılar.
Kiev’deki XXXI ATCM’de kabul edilen 5 (2008) sayılı Karar, Tarafların ulusal program gemilerini ve diğer gemileri, mümkünse tüm Antarktika seferleri hakkında hidrografik ve batimetrik veriler toplamaya ve bu bilgileri ilgili uluslararası kuruluşlara iletmeye teşvik etmelerini tavsiye etmektedir. grafik eylemi için grafik üreticisi. Bu girişim, bölgenin haritasını çıkarma maliyetlerini en aza indirirken, tüm Taraflar (ve aslında üçüncü devletler) için mevcut olan veri miktarını artırmalıdır.
Deprem EYLEM PLANI örneği
Eylem Planı Formatı
Acil Durum Planı – Egitimhane.
Yangın EYLEM PLANI örneği
Gemide yangın talimi
Gemide eğitim ve talimlerin ÖNEMİ
Tahliye ekibi Görevleri
Gemi terk TALİMİ
Güney Okyanusu’nda Acil Durum Planları ve Arama Kurtarma
Güney Okyanusu’nun sık sık düşmanca koşulları ve nüfus merkezlerinden, müdahale varlıklarından ve tesislerinden uzaklığı, arama ve kurtarma (SAR) için önemli zorluklar yaratmaktadır. Güney Okyanusu, beş deniz Arama ve Kurtarma Bölgesine (SRR) (yedi Kurtarma Koordinasyon Merkezi tarafından yönetilen) ve beş Seyir Alanına (NavAreas) ayrılmıştır.
Arjantin, Avustralya, Şili, Yeni Zelanda ve Güney Afrika, SAR Sözleşmesi, SOLAS Sözleşmesi ve LOSC Madde 98’in himayesinde bölge içinde deniz arama ve kurtarmadan sorumludur. Beş sorumlu devletten dördünün arama ve kurtarma bölgeleri, bu devletlerin Antarktika kıtasına yönelik iddialarıyla bağlantılı deniz bölgelerinin en azından bir kısmı ile geniş ölçüde örtüşse de, SAR bölgelerinin sorumluluğu, bu devletlerin , Antarktika üzerinde egemenliğin uygulanması gerekir.
Hem Avustralya hem de Yeni Zelanda, Güney Okyanusu’nun geniş bölgelerinde, anakara topraklarından önemli mesafelerde SAR’dan sorumludur. SAR Sözleşmesine Taraf Devletlerin, kendi bölgelerinde SAR’ı koordine etme sorumluluğuna sahip olduklarını, ancak her olayla bağlantılı olarak kendi varlıklarını konuşlandırmaları gerekmediğini belirtmek önemlidir.
Aslında, yalnızca Arjantin ve Şili, SRR’lerinin Antarktika kısmında özel SAR varlıkları bulundurur. Bölgedeki SAR kaynakları üzerindeki baskı, ‘Antarktika’daki aktivite ve trafikteki mevcut artışın, özellikle Antarktika yarımada bölgesindeki deniz trafiğinin potansiyel olarak mevcut kaynakları zorladığını belirten bir COMNAP raporunda vurgulanmıştır. sistemlerin sınırına kadardır ve endişe nedenidir’.
Yakın zamanda Güney Okyanusu’nda meydana gelen çeşitli kazaların ışığında, yukarıda belirtildiği gibi, ATCM’nin himayesinde ve IMO içinde, acil durum planlamasının ve SAR olanaklarının ve prosedürlerinin nasıl geliştirilebileceği konusunda tartışmalar gerçekleşti. bölge. Üç potansiyel girişim inceleniyor.
İlk olarak, yakın zamanda kabul edilen IMO yönergelerine dayanarak, hem turist hem de balıkçı teknelerinin bireysel seferler için eşleştirilmesi önerilmiştir. Gemiler, birlikte veya en azından aynı çevrede seyahat ederek, acil bir durumda birbirlerine yardım edebilecek ve gerekirse yedek parça veya ekipman sağlayabileceklerdir.
Gemi eşleştirmesi, Çevre Protokolü amaçları için izin gereksinimlerinde zaten eşleştirmeye atıfta bulunan Birleşik Krallık tarafından şiddetle savunulmaktadır. Bununla birlikte, gemi eşleştirmesi lojistik olarak zor olabilir ve Yeni Zelanda ve Avustralya, daha az seyahat edilen doğu Antarktika bölgesinde uygulanabilirliği konusunda endişelerini dile getirdiler.
İkinci girişim, gemi konum raporlamasıyla ilgilidir. Şili ve Yeni Zelanda tarafından sunulan bildirilere yanıt olarak, ATCM 2008’de, hükümetlerin turist operatörlerini gemi konumlarını ilgili bölgesel Deniz Kurtarma Koordinasyon Merkezi’ne (MRCC) düzenli olarak bildirmeye teşvik etmelerini tavsiye eden Karar 6’yı (2008) kabul etti.
Bu açıkça olumlu bir girişim olmakla birlikte, uygulaması Antarktika Antlaşması bölgesinde bulunan turist gemileriyle sınırlı, bağlayıcı olmayan bir önlemdir. Bu nedenle tavsiye niteliğinde bir önlem olarak bile, turistik olmayan gemilere veya 60°G enleminin kuzeyindeki Güney Okyanusu’nda faaliyet gösteren herhangi bir gemiye uygulanmaz. Daha genel olarak, COMNAP, IAATO ve CCAMLR’nin tümü sınırlı gemi konumlandırma ve raporlama sistemleri işletse de, henüz Güney Okyanus bölgesinde faaliyet gösteren tüm gemileri kapsayacak şekilde tasarlanmış bir sistem bulunmamaktadır.
Böyle bir sistemin geliştirilmesi, yalnızca zorluklarla karşılaşan bir geminin yerinin hemen tespit edilmesini sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda SAR koordinatörlerine, yakınlarda faaliyet gösteren gemilerin ne ölçüde yardım edebileceğini tespit etmede yardımcı olacaktır. Geleneksel olarak balıkçı teknesi operatörlerinin, ticari açıdan hassas balıkçılık alanlarının yeri hakkında bilgi ifşa etmekten korktukları için konumlarını bildirmekte isteksiz olduklarına dikkat edilmelidir. Genel bir konumlandırma ve raporlama sisteminin başarısı, sonuç olarak, verilerin nasıl kullanılacağına ve dağıtılacağına bağlıdır.
Nihai girişim de benzer şekilde Güney Okyanusu’ndaki gemilerin konumunun izlenmesiyle ilgilidir. Bununla birlikte, raporlama sistemleri ve/veya MRCC’ler ile manuel olarak iletişim kuran gemi operatörlerine güvenmek yerine, Otomatik Tanımlama Sistemi bilgilerinin (AIS) toplanması amacıyla bir VHF alıcı istasyonları ağının kurulması önerilmiştir.
Alternatif olarak, ATCM ve IMO’nun, tüm Antarktika bölgesinden kaynaklanan Uzun Menzilli Tanımlama ve İzleme (LRIT) bilgilerini RCC’lerin kullanımına sunmayı kabul etmeleri önerilmiştir. Hem yolcu gemilerinin hem de balıkçı gemilerinin büyük bir bölümünün Antarktika Antlaşmasına Taraf Devletlerde kayıtlı olmadığı ölçüde, bu girişimlerin ATCM’nin himayesi altında ve IMO içinde eşzamanlı olarak geliştirilmesi gerektiği açıktır.
Acil Durum Planı - Egitimhane. Deprem EYLEM PLANI örneği Eylem Planı Formatı Gemi terk TALİMİ Gemide eğitim ve talimlerin ÖNEMİ Gemide yangın talimi Tahliye ekibi Görevleri Yangın EYLEM PLANI örneği