Enkaz Kaldırma Sözleşmesi – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
Enkaz Kaldırma Sözleşmesi
Bu zorluklar, Enkaz Kaldırma Sözleşmesi’nin hazırlanmasına ve nihayetinde kabul edilmesine yol açtı, ancak bu belge için bir diğer önemli itici güç, seyrüsefer veya denizcilik için tehlike arz eden enkazları kaldırmak için uygun önlemleri almak için kıyı Devletlerine yargı yetkisi verme ihtiyacıydı. münhasır ekonomik bölgede (“MEB”) çevre. Bu, karasularının ötesinde, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (“UNCLOS”) 56. maddesinin kıyı devletine sınırlı yargı yetkisi verdiği bölgedir.
Bir kıyı Devletinin MEB’indeki sular, tanım gereği, açık denizde ve çoğu durumda derindir. Bu tür sularda batan gemiler, diğer denizciler için nadiren sorun yaratır, ancak akaryakıt sızıntısı veya bir tanker durumunda, petrol kargosu, önlem alınması gereken yeterli bir çevresel tehlike tehdidi oluşturabilir.
Açık deniz petrol endüstrisi tarafından geliştirilen teknikler, bu tehlikeleri azaltmak için etkili önlemler almayı mümkün kıldı, ancak kıyı Devletine MEB’de bu tür eylemleri zorlamak için etkin yetkiler veren yasal rejim mevcut değildi.
Bir kıyı Devletine, bir deniz kazasından kaynaklanan petrol kirliliği tehdidiyle karşı karşıya kalması durumunda açık denizlerde harekete geçme konusunda sınırlı haklar veren 1969 Müdahale Sözleşmesi’nde bir emsal bulundu. Madde I, yalnızca kıyı şeridinin kirlenme tehlikesinin “ağır ve yakın” olduğu, bir “deniz kazası” sonrasında ve “büyük zararlı sonuçlara yol açmasının beklendiği” durumlarda bu tür müdahale önlemleri alma hakkını verdi.
V. Madde, alınan tedbirlerin “fiili veya tehdit edilen zararla orantılı” olmasını ve “Madde I’de belirtilen sonuca ulaşmak için makul olarak gerekli olanın ötesine geçmemesini” gerektirmiştir. Bu ifadeler Batık Kaldırma Sözleşmesi’nin 2. Maddesinde yer almıştır ve bir kıyı Devletine kendi MEB’indeki bir enkazı kaldırmak için harekete geçme konusunda sınırsız haklar vermeme konusundaki uluslararası endişeyi yansıtmaktadır.
Sonunda Enkaz Kaldırma Sözleşmesi’nin taslağının hazırlanmasına yol açan IMO Hukuk Komitesindeki tartışmalar uzun ve karmaşıktı, ancak sonunda kabul edilen metin dört ana unsuru içeriyor:
1. Güvenli seyir veya deniz çevresi için bir tehlike teşkil etmesi halinde, kıyı Devletine bir enkazı MEB’inden çıkarma hakkının verilmesi;
2. Bir Taraf Devletin, karasuları da dahil olmak üzere kendi topraklarındaki enkazlara sözleşme hükümlerinin uygulanacağını beyan etme ve IMO’ya bunu yaptığını bildirme hakkı – sözde “opt in” hükmü.
3. Sahildar Devlet tarafından istendiği takdirde, bir enkazın bildirilmesi, işaretlenmesi ve kaldırılmasına ilişkin masraflar için armatörün kusursuz sorumluluğu;
4. Enkaz kaldırma ücretleri için zorunlu sorumluluk sigortası ve 1976 Uluslararası Deniz Alacaklarına İlişkin Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesinin 1996 Protokolü uyarınca hesaplanan armatörün sorumluluk sınırına kadar sigortacılara karşı doğrudan dava hakkı. Bu hükümler, 1992 CLC Sözleşmesinin eşdeğer hükümlerine göre modellenmiştir.
618 sayılı Limanlar Kanunu
4922 sayılı Kanun
Liman Kanunu YÖNETMELİĞİ
Denizde can ve MAL KORUMA Hakkında Kanun
Kabotaj Kanunu
Denizde ÇATIŞMAYI ÖNLEME TÜZÜĞÜ
Mevzuat
Çevre Kanunu
Batığı Kaldırma Sözleşmesi şu anda 11 onaya sahiptir.258 Sözleşme 14 Nisan 2015’te yürürlüğe girecektir. Görünüşe göre Avrupa’nın önde gelen denizci Devletleri gerçekten de sözleşmeyi onaylayacaktır.
Batığı Kaldırma Sözleşmesinin hükümlerini kendi iç sularında ve karasularında bulunan enkazları kapsayacak şekilde genişletme seçeneğini kullanan Devletler, bunun karşılığında 2. Maddenin getirdiği genel makullük kısıtlamasını ve buna karşılık 9. Maddenin daha özel gereklerini kabul etmek zorunda kalacaklardır.
Yukarıda tartışılan enkaz kaldırma masraflarının geri ödenmesi taleplerinin uygulanmasının olası sorunları göz önüne alındığında, bu kısıtlamaları kabul etmenin avantajlarının çoğu durumda dezavantajlardan daha ağır basacağı açıkça görülecektir.
Ayrıca, daha geniş bir cephede, Batığı Kaldırma Sözleşmesinde sağlanan bir mali sorumluluk belgesinin mevcudiyeti, güncel sığınma yerleri sorunu üzerinde pekala bir etkiye sahip olabilir. Devlet ve liman yetkilileri, tehlikede olan bir geminin batması ve su yollarında gezinmesini engellemesi riskinden haklı olarak endişe duyacaktır.
Hükümetleri, Madde 3(2)’deki Batığı Kaldırma Sözleşmesi’nin uygulanmasını iç ve karasularını kapsayacak şekilde genişletme seçeneğini kullanmışsa, bu, kendilerinin değersiz bir enkazla baş başa kalabilecekleri ve gemiden kurtarma umutlarının olmadığı yönündeki endişelerini giderecektir.
Tarihi Enkazlar
Bu tür enkazlar nadiren seyrüsefere müdahale ettiğinden veya çevreye zarar verme riski oluşturduğundan bu ayrı bir konudur. Bununla birlikte, tüplü dalış ekipmanlarının ve uzaktan kumandalı denizaltıların artan karmaşıklığı, neredeyse tüm batık gemileri araştırmacıların ve kurtarıcı olabileceklerin ulaşabileceği bir yere yerleştirdi.
Bu, bazı zor hukuk sorularını gündeme getirdi. İngiliz hukuku, geminin batması sırasında geminin sahibinde enkaz hakkının kaldığını ve geminin karasuları dışında kalması durumunda bayrak Devletinin yargı yetkisi altında kalacağını kabul eder.
Bu durum, korunmasının gerekli görüldüğü durumlarda tarihi enkazların sınırsız “kurtarılmasını” önleyecek yasaların çıkarılmasına yol açmıştır, özellikle de 1973 tarihli Enkazların Korunması Yasası, Dışişleri Bakanının bu tür enkazları tarihe aitse korunan enkazlar olarak belirlemesine olanak tanımaktadır.
Askeri enkazlar, Birleşik Krallık dışındaki askeri enkazlar için geçerli olan 1986 Askeri Kalıntıların Korunması Yasası ile korunmaktadır, ancak bu Yasadaki yaptırımlar yalnızca İngiliz kişiler ve İngiliz gemilerinde faaliyet gösterenler için geçerli olabileceğinden koruma sınırlıdır.
Bu tüzükler yasal bir düzenleme rejimi oluştururken, ilgili enkazların çoğunun izole konumları nedeniyle bu tür hükümlerin uygulanması pratikte çok zordur. Diğer bir sorun ise 1973 tarihli Enkazın Korunması Yasası kapsamında bir enkaz belirlenerek, enkazın tam yerinin kamuya açık bir konu haline gelmesi ve böylece enkazı çoğu durumda en iyi koruması olan gizlilikten mahrum etmesidir.
1997 Ticari Denizcilik ve Deniz Güvenliği Yasası’nın 24. Bölümü, Dışişleri Bakanının enkazların korunmasına ilişkin uluslararası anlaşmaları uygulamasına olanak tanıyan hükümler içermektedir. 2003 yılında, İngiltere, Kanada, Fransa ve ABD hükümetleri arasında bir anlaşmayı yürürlüğe koyan RMS Titanic ile ilgili olarak bu bölüm altında bir sipariş verildi.
Uluslararası Sözleşmeler
UNCLOS 1982’nin 303. maddesi, devletlere denizde bulunan arkeolojik ve tarihi nesneleri koruma ve bu amaçla işbirliği yapma görevi yüklemektedir. Madde 303(3), tanımlanabilir sahiplerin haklarını, kurtarma kanununu ve diğer denizcilik kurallarını ve kültürel değişim anlaşmalarını açıkça korur. 149. madde, açık denizlerde bulunan eşya ve nesnelerin bir bütün olarak insanlığın yararına korunmasını veya elden çıkarılmasını sağlar.
UNESCO Sualtı Kültür Mirasının Korunmasına İlişkin Sözleşme 2001, sualtı kültür nesnelerinin korunması için uluslararası kabul görmüş bir temel sağlamayı amaçlamıştır ve bunların kurtarma yasasına tabi olmayacağını açıkça belirtir.
4922 sayılı Kanun 618 sayılı Limanlar Kanunu Çevre Kanunu Denizde can ve MAL KORUMA Hakkında Kanun Denizde ÇATIŞMAYI ÖNLEME TÜZÜĞÜ Kabotaj Kanunu Liman Kanunu YÖNETMELİĞİ Mevzuat