Evrensel Deniz Güvenliği – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
AB ve ABD’nin Evrensel Deniz Güvenliği Standartlarına Yönelik Genel Konumu
Tek taraflılığın, uluslararası forumlardaki değişiklikleri hızlandırmak için, bazen daha katı veya daha spesifik olarak benimsenecek bir deniz güvenliği normu yönünde uluslararası sistem üzerinde bir miktar baskı yapması muhtemeldir. Tek taraflılık, genellikle deniz kazaları ışığında ortaya çıkan mevcut mevzuat boşluklarını uluslararası düzeyde olduğundan daha hızlı bir şekilde kapatmayı amaçlayan bir araç olarak da kullanılabilir.
Akademiye göre, “uluslararası hukuk, bu kavramı [tek taraflılık] bir Devletin belirli yasal işlemleri yürütme iradesinin sergilenmesi, hukuk sisteminin bir parçasını oluşturan ve sınırlı etkiler üreten standartlar üretmesi olarak tanımlar”. Kapsamı bundan sonraki gelişmelerde tartışılacak olan tek taraflı eylem, AB ve ABD’nin deniz güvenliği yasalarına uygun değildir.
Tek taraflı veya sözde tek taraflı nitelikleri konusunda bazı tartışmalara yol açan bir dizi ulusal veya bölgesel hükümden kısaca bahsetmeye değer. Philippe Boisson, Safety at Sea üzerine kapsamlı kitabında bu soruyla ilgili bazı yararlı unsurlar sağlıyor.
1970’lerde Kuzey Kutbu sularında deniz kirliliğinin önlenmesine ilişkin Kanada mevzuatının durumu özel olarak anılmayı hak ediyor. Şubat 1970’de Nova Scotia’nın maliyetlerini kirleten petrol tankeri Arrow’un enkazından sonra, Kanada, Kanada makamlarının girebileceği 100 mil genişliğinde, seyrüsefer güvenliği için bir dizi kontrol bölgesinin kurulmasına ilişkin bazı hükümler kabul etti. gemilerde, genel kabul görmüş standartların ötesine geçen, inşaat ve işletme gereksinimleri dahil olmak üzere özel düzenlemeler getirmek. Kanada yaklaşımı, buzla kaplı bölgelerle ilgili özel gereksinimleri sağlayan UNCLOS 1982 çerçevesinde meşrulaştırılmış, ancak sonraki bir düzeydeydi.
Kanada ayrıca, Kanada balıkçılık uygulama yetkisini MEB’in ötesindeki belirli açık deniz stoklarını kapsayacak şekilde genişleten ve etkisi müteakip yasal gelişmeler üzerinde daha sınırlı olan 1994 Kıyı Balıkçılığını Koruma Yasası aracılığıyla tek taraflılık açısından dikkat çekti.
Estonya deniz kazası sonrasındaki Norveç mevzuatı durumundan da bahsetmek gerekir. Estonya, çok trajik bir bağlamda, Ro-Ro yolcu gemilerinin güvenliğine ilişkin bazı sınırlamaları ortaya çıkardı. IMO tarafından onaylanmadan çok önce kabul edilen mevcut Ro-Ro yolcu gemileri için yeni tasarım standartlarına ilişkin Norveç düzenlemeleri, uluslararası düzeyde bir miktar ilgi uyandırmaktan kaçınmamıştır.
Malakka boğazı ve İstanbul Boğazı’ndaki Türk boğazları da, bu özel alanlarda gemiciliğin düzenlenmesi konusunda bir dizi tek taraflı girişimin doğmasına yol açarak, uluslararası denizcilik camiası tarafından eşit olmayan bir düzeyde kabul gördüğünü ima etti.
Bununla birlikte, tek taraflılığın Devletlerin veya Devlet gruplarının acil veya kısa vadeli çıkarlarına hizmet ettiğini görmek daha az kabul edilebilir. Tek taraflılık kesinlikle bölgeselcilikle eş anlamlı değildir. Uluslararası normların sınırlandırılması üzerindeki etki söz konusu olduğunda, bize göre bölgecilik, uluslararası normların farklı bir kapsamına yol açan daha genel bir tek taraflılık uygulaması olarak düşünülebilir.
Bu aşamada AB ve ABD’yi sunmak için II. Bölüm’de yürürlüğe girecek olan maddi hukuk açısından belirli ilgi alanlarına değinmeden önce, ABD ve AB arasındaki olası sinerjileri veya antagonizmaları anlamak için yararlı olabilir. deniz güvenliği kanunu, ilgili yasal çerçeve ve optimum deniz güvenliği için varsayılan arayış yoluyla alakalıdır.
Deniz Güvenliği
Denizde Emniyet Nedir
Deniz Hukuku ve Güvenliği
Denizde Güvenlik PDF
Deniz güvenliği ve deniz çevresinin korunmasına ilişkin AB “Ortak Deniz Taşımacılığı Politikası”:
Tek tip, geliştirilmiş ve beklenen kurallar
Bağlam
AB içindeki ticaretin (mal hacmi bakımından) yaklaşık üçte biri ve AB dışı ülkelerle olan ticaretin %90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır; ek olarak, Avrupa’da çeşitlilikleriyle karakterize edilen 600’den fazla liman vardır. Mukim ülkelerin bölgesel gruplarına göre, 2004 yılının başında dünya filo tonajının en az yüzde 44,6’sı Avrupa’nın sahip olduğu ana şirketlere atfedilebilirdi; 2004 yılının başında bu tonajın çoğunluğunu, yani yüzde 74,2’sini AB ülkeleri kontrol ediyordu.
Bu bağlamda, denizcilik sektörünün AB için önemi aşikardır; bununla birlikte, ortak bir deniz taşımacılığı politikasının detaylandırılması ihtiyacı, en azından ilk aşamada, belirgin olmaktan uzaktı.
Ortak deniz taşımacılığı politikası, AT (birinci sütun) ve Üye Devletler arasındaki eş zamanlı yetkinliğe dayalı bir politikadır ve denizcilik alanındaki çok çeşitli alanları kapsar. Gerçekte, “artık genel (ama evrensel değil) kabul gören” ve “…kısmen tasarımla ve kısmen denizdeki olaylara tepki olarak gelişen” ortak deniz taşımacılığı politikası oldukça uzun bir geçmişe sahiptir.
Büyüyen bir deniz taşımacılığı politikasının detaylandırılmasını öngören Avrupa Komisyonu’nun etkisi gözle görülürden daha fazladır; denizcilik alanında AT eyleminin kaldıracı olmuştur. Bu politikanın temel yasal dayanağı, Madde 80 para. AT Antlaşmasının 2. maddesine göre, “Konsey, nitelikli çoğunlukla hareket ederek, deniz [ve hava taşımacılığı için uygun hükümlerin ne ölçüde ve hangi prosedürle belirlenip belirlenemeyeceğine” karar verebilir.”
Ortak deniz taşımacılığı politikasını oluşturan önlemler, özellikle deniz güvenliği ve deniz çevresinin korunması, dış ilişkiler ve deniz rekabeti konularını ele almaktadır. Teknik bir bakış açısından, deniz taşımacılığının, genel olarak taşımacılığı ele alan AT Antlaşması’nın V. Başlığına tabi olmadığı, ancak hava taşımacılığı ile birlikte AT Antlaşması’nda belirli bir temel üzerinde ele alındığı belirtilmelidir.
1957’de AET Antlaşması kabul edildiğinde, ortak bir denizcilik politikası imajı, o zamanlar AET’yi oluşturan altı kurucu Üye Devlet tarafından yansıtılmaktan çok uzaktı. AT Antlaşması, Madde 80 para. 2, aslında Üye Devletlerin takdirine bırakılan bir boşluk bırakmak yerine bir olasılık yarattı. Bu makalenin amacı, ortak deniz taşımacılığı politikasının geçmiş yıllardaki evrimini genişletmek değildir.
Özellikle deniz güvenliği ile ilgili olarak, yukarıda bahsedildiği gibi, Maastricht Antlaşması’ndan (1992) bu yana, AT eyleminin bir hedefi olarak ulaşım güvenliğine atıfta bulunan AT Antlaşması’nda özel bir hüküm bulunmaktadır. Madde 71(1)(c), denizde emniyete ilişkin ortak denizcilik politikasının detaylandırılması açısından Avrupa Komisyonu tarafından incelenmiştir. Avrupa Komisyonu, özellikle Güvenli Denizlere İlişkin Tebliğ aracılığıyla, denizde güvenliği daha fazla keşfetme niyetini ancak 90’lı yıllarda ifade etti.
O zamandan beri, Üye Devletler tarafından uygulanması göz önüne alındığında, esas olarak uluslararası gerekliliklere göre şekillendirilmiş önemli bir mevzuat paketi kabul edilmiştir; Söz konusu tedbirler, uluslararası düzeyden kaynaklanan düzenleyici çerçeveyi geliştirmekte veya değiştirmektedir.
Uygulamada, AT deniz taşımacılığı hukuku, kanuna bağlı olarak bağlayıcı veya bağlayıcı olmayan bir şekilde deniz güvenliği ve deniz çevresinin korunması ile ilgili çok sayıda konuyu ele alan Direktifler, Yönetmelikler, Çerçeve Kararlar, Tebliğler veya Kararlardan oluşur.
Deniz güvenliğine ilişkin “topluluk müktesebatının” bir kısmı, bir denizcilik devleti olan Norveç’e ve İzlanda’ya da yayılmıştır; Lichtenstein ile birlikte, bu Devletler AT üyesi değiller, ancak Avrupa Ekonomik Alanına (AÇA) katılıyor.
Sonuç olarak, AT deniz güvenliği ve deniz kirliliğini önleme yasasının bölgesel uygulaması, yirmi yedi Üye Devlete yönelik olandan daha geniş bir uygulama alanına sahiptir. Üç Üye Devletin güçlü denizcilik çıkarlarına sahip olması dikkat çekicidir: 1981’de AT’ye katılan Yunanistan, 2004’te AB’ye katılan Kıbrıs ve Malta.
Deniz Güvenliği Deniz Hukuku ve Güvenliği Denizde Emniyet Nedir Denizde Güvenlik PDF