GEMİ İNŞAATI VE SÖZLEŞME ÇERÇEVESİ – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
Bir İç Sözleşmede Anlaşma Yoluyla İstisna Edilemeyen Hükümler
Roma II Madde 14(2), Roma Sözleşmesinin 3(3) maddesine benzerdir ve Roma I, bir iç durumu ele alır, çünkü zarara yol açan olayın meydana geldiği andaki durumla ilgili tüm unsurlar, A ülkesinde bulunan, tarafların B ülkesinin hukukunu öngörmüş olmaları kaydıyla. Bu durumda, A ülkesinin hukukunun “anlaşma ile istisna edilemeyen” hükümleri, tarafların seçimine halel getiremez.
Bu hüküm, uluslararası eşya taşımacılığına ilişkin bir sözleşmeye uygulanmayacak, ancak yalnızca kıyı ticaretine uygulanabilecektir, örn. Bir İngiliz limanından İngiliz tescilli bir gemideki başka bir İngiliz limanı.
Taraflar, Lahey Kurallarını uygulayacak bir yabancı hukuk öngörmüşlerse ve bir taraf, taşımacıya haksız fiilde dava açmış olsaydı, İngiliz mahkemesi, Lahey-Visby Kurallarını, Taşımacılık Sözleşmesinin 1(3) bölümü olarak uygulama hakkına sahip olacaktır. 1971 tarihli Deniz Yoluyla Mallar Yasası, Lahey-Visby Kurallarının uygulanmasını genişletir ve taşımanın iki farklı liman arasında yapılıp yapılmadığına bakılmaksızın, sevkiyat limanının Birleşik Krallık’ta bir liman olduğu kıyı ticaretiyle ilgili olarak onlara kanun gücü verir.
Ayrıca, Lahey-Visby Kuralları’nın IVbis Maddesi, davanın sözleşmeye veya haksız fiile dayalı olup olmadığına bakılmaksızın, taşımacıya karşı yapılan herhangi bir dava için savunma ve sorumluluk sınırlarının geçerli olduğunu belirtmektedir.
Kamu politikası
Roma II’nin 26. Maddesi, Roma I’in 21. Maddesi ile aynıdır ve Roma II tarafından belirlenen herhangi bir ülkenin kanunlarının uygulanmasının, ancak bu tür bir uygulama forumun kamu politikasıyla açıkça uyumsuz olması halinde reddedilebileceğini belirtir.
“Kamu politikası” sadece istisnai durumlarda uygulanacağı için çok kısıtlayıcı bir şekilde yorumlanacaktır. Roma II’nin 32. gerekçesi bir örnek vermekte ve “aşırı nitelikteki tazmin edici olmayan emsal veya cezai tazminat” sağlayan bir yasanın forumun kamu politikasına aykırı olarak değerlendirilebileceğini belirtmektedir. Sözleşme dışı bir bağlamdaki eşdeğer durumlar, ekonomik baskıyı içerebilir.
Gemi inşa SÖZLEŞMESİ örneği
Gemide yangın RİSKİNİ ASGARİYE İNDİRME
gemi ve su araçlarının inşa tadilat ve bakım-onarım yönetmeliği
Gemi İnşa YÖNETMELİĞİ
Gemi inşa izin belgesi nasıl alınır
Gemi ve su araçlarının Tonilatolarını ÖLÇME YÖNETMELİĞİ
Tersane, Tekne İmal ve Çekek Yeri Hakkında YÖNETMELİK
Gemi veya su Aracı İnşa Başvuru Belgesi
Toplum hukuku
27. Madde, II. Roma’nın, belirli konularla ilgili olarak, sözleşme dışı yükümlülüklere ilişkin kanunlar ihtilafı kurallarını belirleyen Topluluk hukuku hükümlerinin uygulanmasına halel getirmemesini öngörmektedir.
Uluslararası sözleşmeler
Madde 28, Roma II ile “[Roma II] kabul edildiğinde bir veya daha fazla AB Üye Devletinin taraf olduğu ve sözleşmeden doğan yükümlülüklere ilişkin kanunlar ihtilafı kurallarını belirleyen uluslararası sözleşmeler” arasındaki ilişkiyi ele almaktadır. AB Üye Devletleri uluslararası taahhütlerini yerine getirmekle yükümlü olduğundan, Roma II böyle bir sözleşmenin uygulanmasına halel getirmeyecektir.
28. Maddenin metni, Roma I’in 25. Maddesini yansıtmaktadır. Roma II’nin 29. Maddesi, AB Üye Devletlerinin Avrupa Komisyonu’nu, Madde 28(1)’de atıfta bulunulan uluslararası sözleşmeleri 11 Temmuz 2008 tarihine kadar bilgilendirmesini ve Avrupa Komisyonu’nun bu sözleşmeleri yayımlamasını zorunlu kılmıştır. “kuralları daha erişilebilir kılmak için” bu sözleşmelerin listesi. Birleşik Krallık bunu yaptı ve Lahey-Visby kurallarını listelemedi.
GEMİ İNŞAAT, SATIŞ, FİNANSMAN VE KAYIT
İnsanlığın bilinmeyeni keşfetme arzusu ve uzak ülkelerle ticaret yapma hevesi olmasaydı, deniz hukuku kesinlikle son 500 yılda olduğu gibi gelişemezdi. Ancak, ticari denizciliğin can damarı kuşkusuz uluslararası ticaret olsa da, tüm denizcilik camiasının mal sembolü kesinlikle gemidir.
Şu anda dünya çapında on binlerce ticari gemi hizmet veriyor ve denizcilik ekonomisinin tipik döngülerinden sürekli olarak etkilenmesine rağmen bu rakam istikrarlı bir şekilde artıyor gibi görünüyor. Her şey yolunda gidiyor, gemilerin bir tersaneden hizmete alınmalarıyla başlayan, on yıllarca mürettebatsız, zaman ve sefer kiralamaları altında hizmet veren ve sonunda bir hurda sahasında biten uzun bir yaşam döngüsü vardır.
Bazıları için “emeklilikten” ve yatlara, yüzen depolara, FPSO’lara ve hatta yüzen bir otele (ünlü Cunard yolcu gemisi Queen Elizabeth II örneğinde) dönüşümden sonra bir hayat var, ancak bu geçmişe göre daha az nadir hale geliyor. .
Bu bölüm, bir geminin ticarete başlamasını mümkün kılan yasal araçların analizi yoluyla bir geminin yaşam döngüsünün dört temel başlangıç aşamasını tartışır: gemi inşa ve gemi satış sözleşmeleri, gemi sahibinin filosunun tonajını artırmasına ve gemisi için daha fazla iş yaratmasına olanak tanır. holding grubu veya nakliye havuzu; geminin sahibinin adına tescili, gemiye bir bayrak, bir vatandaşlık ve daha da önemlisi bir mali rejim verilmesi için takip edecek; ve son olarak, bir geminin ömrü için muhtemelen en önemli bileşen: borç verenler tarafından finanse edilmesi.
GEMİ İNŞAATI VE SÖZLEŞME ÇERÇEVESİ
Gemi inşa sözleşmeleri çok karmaşık işlemlerdir ve görevlendirildikleri sözleşme çerçevesi bu karmaşıklığı yansıtır. Gemi inşa, satış, çarterpartiler veya konşimento bağlamında, tarafların istedikleri zaman değiştirebilecekleri veya müzakereleri sırasında dahil edebilecekleri standart form sözleşmeler olması, nakliye sözleşmelerinde çok yaygındır.
Gemi inşasında, üzerinde bireysel anlaşmaların müzakere edildiği şablonlar olarak yaygın olarak kullanılan çok sayıda standart form sözleşmesi vardır, ancak sonuçta akdedilen sözleşme önerilen standart formdan önemli ölçüde ayrılabilir. Her formun popülaritesi, avlunun coğrafi konumu, sahibinin alışkanlığı ve ilgili ticaret birliğinin gücünün en etkili olduğu görünen bir dizi faktöre bağlıdır.
En yaygın biçimler şunlardır: Gemi İnşacılar Birliği Japonya Formu (bundan böyle “SAJ Formu” olarak anılacaktır), Avrupa Gemi İnşacılar ve Gemi Tamircileri Birliği Formu (bundan böyle “AWES Formu” olarak anılacaktır), Norveç Standart Gemi İnşa Sözleşmesi Formu (bundan sonra “Norveç Formu” olarak anılacaktır). ”) ve Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO) Standart Yeni İnşa Sözleşmesi (bundan böyle “NEWBUILDCON” olarak anılacaktır), ancak piyasada başka formlar da mevcuttur.
Binici kullanımının model formunun bütünlüğünü koruma eğiliminde olduğu kiralamadan farklı olarak, gemi inşasında uygulama, artan dahili çatışma ve tutarsızlık riskiyle birlikte büyük ölçüde değiştirilen standart maddeleri yalnızca bir örnek olarak kullanmak gibi görünmektedir.
Yorumlama sorunları, değiştirilmiş standart formun, klas kuruluşlarının kuralları ve düzenlemeleri gibi bir dizi dış kaynağa ve yeni yapının ve tasarımlarının ayrıntılı gereksinimlerinin zorunlu olarak yer aldığı tüm önemli teknik çizelgelere çok sayıda atıfta bulunması gerçeğinden de kaynaklanabilir.
Gemi inşa sözleşmeleri hukuku etrafında dönen yasal konuların tam bir tartışması bu çalışmanın kapsamı dışındadır. İlerleyen sayfalarda gemi inşa sözleşmelerinin önemli özellikleri ele alınacaktır: yani (a) gemi inşa sözleşmelerinin doğası ve tabi oldukları yasal çerçeve; (b) sözleşmenin oluşturulması ve “ayrıntılara tabi” düzenlemeler; (c) piyasada halihazırda kullanılan en yaygın standart terimlerin yapısı ve ana terimleridir.
Gemi inşa izin belgesi nasıl alınır Gemi inşa SÖZLEŞMESİ örneği Gemi İnşa YÖNETMELİĞİ gemi ve su araçlarının inşa tadilat ve bakım-onarım yönetmeliği Gemi ve su araçlarının Tonilatolarını ÖLÇME YÖNETMELİĞİ Gemi veya su Aracı İnşa Başvuru Belgesi Gemide yangın RİSKİNİ ASGARİYE İNDİRME Tekne İmal ve Çekek Yeri Hakkında YÖNETMELİK Tersane