Nakliye Güvenliği – Deniz Hukuku – Hukuk Alanı – Hukuk Ödev Yaptırma Fiyatları – Ücretli Hukuk Ödevi – Hukuk Alanında Ödev Yaptırma
Sorumluluklar
Avustralya ve Yeni Zelanda’nın Antarktika ve Antarktika’daki toprak çıkarlarıyla bağlantılı ve onlardan farklı olan, bölgedeki dikkate değer ekonomik çıkarlarıdır. Her ne kadar balıkçılık Güney Okyanusu’nda gerçekleşen en önemli ekonomik faaliyeti oluştursa da, hem Avustralya hem de Yeni Zelanda, Antarktika ve Alt Antarktika için limanlarını terk eden turist gemilerini ve diğer gemileri desteklemekte ve bunlardan yararlanmaktadır. Daha spekülatif olarak, açık deniz petrolünün sömürülmesi, orta ve uzun vadeli gelecekte Antarktika altı ve hatta Antarktika’daki her iki devlet için de önemli bir çıkar oluşturabilir.
Ayrıca, Avustralya ve Yeni Zelanda bölge içinde önemli sorumluluklara tabidir. Örneğin, her iki devlet de Antarktika’yı çevreleyen Güney Okyanusu’nun geniş alanlarında deniz arama ve kurtarmadan (SAR) sorumludur. Daha genel olarak, Avustralya ve Yeni Zelanda, Antarktika için geçerli olan bölgesel yönetim sistemi içinde hem orijinal hem de aktif katılımcılardır.
Merkezi Tazmanya, Hobart’ta bulunan Antarktika Deniz Yaşam Kaynaklarının Korunmasına İlişkin Sözleşme (CCAMLR)12 Komisyonu’na kurumsal destek Avustralya tarafından sağlanmaktadır ve Çevre Koruma Komitesi’nin (CEP) mevcut Başkanı, Çevre Koruma Protokolü uyarınca kurulmuştur. Antarktika Antlaşmasına göre Çevre Koruma (Çevre Protokolü), Yeni Zelanda, Christchurch’te bulunan Antarktika Yeni Zelanda tarafından istihdam edilmektedir.
Her iki devlet de, Antarktika Antlaşması’nın VII. Maddesi ve 1991 Çevre Protokolü’nün 14. Maddesi tarafından yetkilendirilen denetim faaliyetlerine katılarak ve CCAMLR Komisyonu’nun himayesindeki balıkçılık devriyeleri aracılığıyla bölgedeki düzenlemeleri uygulama ve uygulama konusunda aktif rol almaktadır.
Güney Okyanusu’na uygulanan deniz güvenliği kavramı, korsanlık, terörizm, uyuşturucu ve insan kaçakçılığı gibi daha geleneksel kaygılardan ziyade çevresel güvenlik ve denizcilik güvenliğine odaklanmaktadır. Güney Okyanusu deniz güvenliği kapsamına dahil edilebilecek konular arasında yasadışı, bildirilmeyen ve düzenlenmemiş (IUU) balıkçılık, deniz istilacı türler ve biyolojik güvenlik ve nakliye güvenliği sayılabilir. Bu bölümün amaçları doğrultusunda yalnızca bir konu incelenecektir: Güney Okyanusu’nda gemi taşımacılığının güvenliği.
Bölgedeki deniz güvenliği ve gemi güvenliği, 2007-08’de meydana gelen karaya oturma,14 gemi yangınları,15 buzdağlarıyla çarpışma16 ve gemi güç kaybını içeren olağanüstü bir dizi kazayla keskin bir şekilde odak noktasına getirildi. Dikkat çekici bir şekilde, bu olaylardan sadece birinde can kaybı olmasına rağmen (Nisshin Maru’daki yangın), hepsinin iyi huylu hava koşullarından ve yakındaki gemilerin ve yardımın varlığından faydalanması dikkat çekicidir.
Taşıyıcının sorumluluğu Yargıtay kararı
Nakliye sırasında meydana gelen hasarlar
TTK taşıyıcının sorumluluğu
Nakliyecinin sorumluluğu
Taşıma hukukunda kusur ile zarar arasındaki ilişki
TTK 874
Taşıma Hukuku Ders notları
Taşıyıcının sınırlı sorumluluğu
Bu bölümün geri kalanı, Antarktika Anlaşma Sisteminin himayesi altında deniz güvenliği ve denizcilik güvenliği ile özellikle ilgili gelişmelere odaklanmadan önce Güney Okyanusu içinde geçerli olan denizcilik üzerindeki bazı uluslararası kontrolleri kısaca inceleyecektir.
Özel olarak seçilmiş beş güvenlik sorunu belirlenecek ve incelenecektir: Güney Okyanusu’nda faaliyet gösteren gemilerin inşası, ekipmanı ve personeli; Antarktika bölgesi içindeki seyir verileri; acil durum planları ve arama ve kurtarma; ağır dereceli yakıt kullanımı; ve nakliye ile ilgili amaçlar için korunan alanların belirlenmesi. Bu beş alana odaklanılırken, hem uluslararası hem de bölgesel düzeyde geliştirilmiş reform önerilerine özel önem verilecektir.
Son olarak, bu bölüm, Güney Okyanusu’nda deniz güvenliği ve denizcilik güvenliğini daha iyi ele almak için tasarlanmış (zorunlu olarak) kısa bir öneriyle sona erecektir.
Nakliye Güvenliği ve Uluslararası Hukuk
Kıyı devletleri kendi karasularında ve MEB’de denizciliğin güvenliği ve çevrenin korunması ile ilgili düzenlemeler yapabilirken, herhangi bir düzenlemenin kapsamı tüm gemilerin zararsız geçiş hakkı ve seyrüsefer serbestisi ile sınırlıdır. Ayrıca, liman devletleri limanlara giren tüm gemiler için inşaat ve teçhizat standartları belirleyebilse de, kıyı devletleri kendi bölgelerinde faaliyet gösteren yabancı gemilerin uluslararası hukukun gerektirdiğinden daha yüksek standartları karşılamasını şart koşamaz.
Uygulamada, güvenlikle ilgili düzenlemelerin çoğu, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) himayesi altında uluslararası düzeyde geliştirilmektedir ve bu kurallar genellikle bayrak devletlerinin kayıtlı gemileriyle bağlantılı olarak karşılaması gereken asgari standartları oluşturmaktadır.
Güney Okyanusu’nda faaliyet gösteren gemiler, genel olarak aşağıdakiler dahil (ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere) uluslararası standartlara uymak zorundadır: MARPOL 73/78; Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS Sözleşmesi);25 ISM Kodu; Uluslararası Denizde Arama ve Kurtarma Sözleşmesi (SAR Sözleşmesi); ve Denizciler için Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartlarına İlişkin Uluslararası Sözleşme (STCW Sözleşmesi).
Bu araçlar küresel uygulamaya sahiptir ve Güney Okyanusu’nun belirli koşulları göz önünde bulundurularak hazırlanmamıştır. Bununla birlikte, Güney Okyanusu veya en azından onun bölümleri ile bağlantılı olarak uluslararası düzeyde uzman ve bazen daha yüksek standartlar sağlanmaktadır.
Örneğin, Antarktika Antlaşması bölgesi, MARPOL 73/78’in Ek I (petrol), Ek II (zararlı sıvı maddeler) ve Ek V (çöp) amaçları için özel bir alan olarak belirlenmiştir. Ayrıca Güney Okyanusu’nda faaliyet gösteren yolcu gemilerinin de klas kuruluşları tarafından belirlenen standartları ve sigorta amaçlı olması gerekir.
Güney Okyanusu içinde özellikle önemli olan, Uluslararası Klaslama Dernekleri Birliği (IACS) tarafından 2007 yılında Polar Sınıfı olarak adlandırılan gemiler için geliştirilen yapı ve ekipman gereksinimleridir. Bununla birlikte, yukarıda belirtilen kazalar, bu uluslararası standartların yeterli olmadığını göstermektedir. Güney Okyanusu’nun zorlu koşullarında nakliye güvenliğini sağlamak amacıyla yapılır.
Nakliye Güvenliği ve Antarktika Antlaşması Sistemi
Yukarıda yerel ve bölgesel denizcilik standartlarının benimsenmesi ve tanınmış ulusal denizcilik bölgelerinin olmaması ile bağlantılı olarak tartışılan sınırlamalar, Antarktika Antlaşması Tarafları tarafından Güney Okyanusu’nda faaliyet gösteren gemiler üzerinde kapsamlı kontrollerin geliştirilmesini kısıtlamıştır. Antarktika Antlaşması bölgesine giden gemiler (balıkçı gemileri hariç), Madde VII(5) kapsamında önceden bildirim gerekliliklerine tabidir.
Ayrıca, Çevre Protokolü’nün 3. Maddesi, gemi operatörlerinin su kalitesi üzerindeki olumsuz etkilerden ve fauna ve floranın dağılımı, bolluğu veya verimliliğindeki zararlı değişikliklerden kaçınmasını gerektirmektedir. Ayrıca, turizm gezileri ve araştırma ve diğer hükümet faaliyetleriyle bağlantılı lojistik destek dahil tüm faaliyetler, Çevre Protokolü Madde 8 ve Ek 1 kapsamındaki Çevresel Etki Değerlendirmesi gerekliliklerine tabidir.
Antarktika Antlaşması Taraflarına bayraklı gemilerle ilgili olarak, işletme izni, muhtemelen, Güney Okyanusu koşullarına uygun nakliye gereksinimlerinin emniyetinin sağlanmasına bağlı olarak yapılmalıdır. Ayrıca, Çevre Protokolüne Taraf Devletlerde lisanslı gemi işleticileri, denizde bir çevresel acil durumla başa çıkmak için acil müdahale ve beklenmedik durum eylem planları geliştirmelidir.
Bu Protokol’ün IV. Eki, deniz kirliliğinin önlenmesine odaklanır ve esas olarak, Antarktika Antlaşması alanı içinde MARPOL 73/78’i uygular. Son olarak ve en yakın zamanda, 1991 Çevre Protokolü Tarafları, 2005 yılında çevresel acil durumlarla ilgili olarak kısmi bir sorumluluk rejimi oluşturan altıncı bir eki kabul ettiler.
Nakliye sırasında meydana gelen hasarlar Nakliyecinin sorumluluğu Taşıma hukukunda kusur ile zarar arasındaki ilişki Taşıma Hukuku Ders Notları Taşıyıcının sınırlı sorumluluğu Taşıyıcının sorumluluğu Yargıtay kararı TTK 874 TTK taşıyıcının sorumluluğu